Mit LPG-Modelle von Opel – Opel in Deutschland Marktführer bei Autogas.

Seit dem Opel im Herbst 2009 damit begonnen hat, Autogas-Fahrzeuge ab Werk anzubieten, erfreuen sich die LPG-Modelle wachsender Beliebtheit.  Durch die Steuerbegünstigung lassen sich die Kraftstoffkosten um rund 40 Prozent senken. Da Autogas etwa 15 Prozent weniger CO2-Emissionen verursacht als Benzin, sparen die Kunden je nach Motorvariante zudem jährlich bis zu 50 Prozent der Autosteuer.

In Deutschland ist Opel im Dezember 2009 und im ersten Quartal 2010 nach eigenen Angaben Marktführer gewesen. Für den europäischen Markt wurden bereits rund 4500 Fahrzeuge produziert, über 2200 weitere Bestellungen liegen vor.

Basis für den Markterfolg ist die umfangreiche Modellpalette, die mittlerweile mit Agila, Corsa, Astra Caravan und Zafira insgesamt sieben Versionen umfasst. Alle LPG-Modelle werden bei der Opel Tochter OSV (Opel Special Vehicles) produziert und tragen die Zusatzbezeichnung Ecoflex für effiziente, CO2- und verbrauchsreduzierte Antriebe. Das Leistungsspektrum reicht von 48 kW / 65 PS beim Agila 1.0 LPG Ecoflex bis hin zu 101 kW / 137 PS beim Zafira 1.8 LPG Ecoflex.

Als Einführungsangebot zahlen Kunden seit Anfang April bei teilnehmenden Opel-Händlern nur die Hälfte des Aufpreises für die Autogas-Umrüstung. Das ergibt einen Preisvorteil von bis zu 1100 Euro.  automedienportal ampnet/jri

Autofahrer nicht noch mehr belasten: Die EU will durch eine neue Richtlinie die Besteuerung der Autofahrer stärker an den Belangen der Umwelt und am CO2-Ausstoß festmachen. Dies ist nach Ansicht des ADAC hierzulande längst geschehen.

So wurde bereits 1999 die Ökosteuer als Bestandteil der Mineralölsteuer eingeführt, die den Liter Benzin und Dieselkraftstoff für den Endabnehmer um insgesamt 18,3 Cent verteuert. Somit gibt es schon seit über zehn Jahren eine ökologisch begründete Zusatzsteuerlast für Autofahrer, die über den Kraftstoffverbrauch direkt an der CO2-Emission ansetzt. „Diese Tatsache“, so Ulrich Klaus Becker, ADAC-Vizepräsident für Verkehr, „muss bei der Diskussion der geplanten EU-Energiesteuerrichtlinie unbedingt berücksichtigt werden. Eine zusätzliche Belastung der Autofahrer in Deutschland wäre nicht hinnehmbar. Bereits heute sind die deutschen Autofahrer im europäischen Vergleich durch eine sehr hohe Energiesteuer belastet.“
Eine Umsetzung der EU-Pläne würde ab dem Jahr 2013 zu einem wirksamen Steueraufschlag von drei Cent je ausgestoßenem Kilogramm CO2, also rund sieben bis acht Cent je Liter Kraftstoff (zzgl. Umsatzsteuer) führen. Damit rückt das vom ADAC unterstützte Ziel der Steuerharmonisierung innerhalb der Gemeinschaft in noch weitere Ferne, der ökologisch unerwünschte Tanktourismus beziehungsweise der Grauimport von Kraftstoffen werden gefördert. Dies kann nicht Ziel der EU sein.
Im Übrigen weist der ADAC darauf hin, dass die in Deutschland 2009 umgesetzte CO2-basierte Reform der Autosteuer für Pkw, die sich in zentralen Punkten an einem ADAC-Konzept orientiert hat, ebenfalls eine starke CO2-Komponente aufweist. Durch sie werden verbrauchsarme Fahrzeuge begünstigt, was sich sowohl auf das Kaufverhalten wie auch auf die Modellpolitik der Hersteller positiv auswirkt.  ADAC,  Maximilian Maurer

Der Vorschlag des Umweltbundesamtes (UBA) zur Einführung einer flächendeckenden und streckenabhängigen Pkw-Maut in Deutschland stößt auf Kritik. Sie ist nach Meinung des ADAC ungerecht und unsozial.

Auf die Autofahrer kämen jährliche Zusatzkosten von mehreren hundert Euro zu. Auch der AvD) hält den Vorschlag für ungerecht. Bereits jetzt würden Autofahrer über die Mineralöl- und Autosteuer ein Vielfaches dessen abführen, was überhaupt als Bau- und Unterhaltungsmaßnahmen in den Straßenverkehr fließe.

Nach Berechnungen des ADAC müsste ein Autofahrer nach dem UBA-Vorschlag bei vier Cent Maut pro Kilometer und einer jährlichen Fahrleistung von 15 000 Kilometer 600 Euro zusätzlich bezahlen. Die deutschen Autofahrer bezahlten bereits heute über spezifische Abgaben 53 Milliarden Euro. Lediglich 17 Milliarden Euro davon würden für den Ausbau und Erhalt des deutschen Straßennetzes ausgegeben, beklagt der Automobilclub.

Auch unter umweltpolitischen Gesichtspunkten greife der Maut-Vorschlag nicht. Die jetzige Form der Besteuerung der Autofahrer sei wesentlich effizienter und gerechter. ADAC-Präsident Peter Meyer: „Wer viel Kraftstoff verbraucht und damit auch die Umwelt stärker belastet, der zahlt entsprechend mehr Mineralölsteuer. Außerdem kostet diese Form der Steuererhebung den Staat praktisch kein Geld. Bei einer Maut gingen von den Einnahmen mindestens 20 Prozent Erhebungs- und Kontrollkosten weg.“

Der ADAC vertraut weiterhin auf die Aussagen führender Politiker. Sowohl die Bundeskanzlerin als auch der Verkehrsminister haben sich mehrfach gegen eine Pkw-Maut ausgesprochen.

Der Verkehrsclub Deutschland (VCD) hält die Ausgestaltung der Maut, wie sie vom Umweltbundesamtes vorgeschlagen wird, vom Grundaatz her für richtig: flächendeckend und fahrstreckenabhängig. Um die Nutzer von Verkehrswegen stärker an den von ihnen verursachten Kosten zu beteiligen, müssten jedoch vorrangig die Lkw-Maut ausgeweitet sowie die bestehenden, sinnvollen Instrumente der Mineralöl-, Öko- und Autosteuer herangezogen werden. Außerdem seien bei der Pkw-Maut Fragen zum Datenschutz und Datenerhebung sowie deren Kosten zu klären. automedienportal ampnet/jri

Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer hat zugesagt, Erleichterungen bei der Fahrzeugzulassung zu prüfen, die der Automobilindustrie und den Bürgern zugute kommen sollen. Darüber hinaus werde geprüft, welche Entlastungen bei der Autosteuer möglich seien.

„Wir wollen mit konkreten Erleichterungen bei der Fahrzeugzulassung das Gewerbe unterstützen und die Bürger finanziell entlasten. Dabei haben wir auch unsere Umwelt- und Klimaschutzziele im Blick. Wir wollen mehr abgasarme Fahrzeuge auf unsere Straßen bringen. Gemeinsam mit der Versicherungswirtschaft werden wir deshalb die Einführung von Wechselkennzeichen prüfen – zum Beispiel für saubere, umweltfreundliche Zweitwagen oder Elektroautos. Das heißt: ein Nummernschild für mehrere Autos. Insbesondere die Kfz-Versicherung soll sich dann nur nach dem teureren Fahrzeug richten.“

Desweiteren soll überprüft werden, welche Entlastungen bei der Autosteuer möglich seien. Ein Meinungsaustausch mit den Fachleuten und Experten hält Ramsauer dafür enorm wichtig. „Gemeinsam wollen wir nach der bestmöglichen Regelung suchen.“ Der Minister erinnerte daran, dass Elektrofahrzeuge bereits heute fünf Jahre lang von der Autosteuer befreit sind und anschließend nur 50 Prozent der Steuer für sie zu zahlen ist.

autoreporter.net, Fröbelstraße 5c, 50767 Köln

Immer wieder erregt das emotionale Thema “Autobahngebühr für PKW” die Gemüter. Der ADAC hat sich deshalb auf Basis von Fakten und Sachargumenten detailliert mit dieser Thematik auseinandergesetzt. Eine Ãœbersicht von Argumenten und Gegenargumenten, die in der privaten wie auch öffentlichen Diskussion häufig verwendet werden, findet sich hier:

„Eine Autobahngebühr in Deutschland ist gerecht, weil so auch die ausländischen Fahrzeuge an den Infrastrukturkosten beteiligt werden“
Dieses Argument gilt ausschließlich für ausländische Lkw, die aufgrund ihrer großen Kraftstofftanks und entsprechender Reichweiten problemlos durch Deutschland fahren können, ohne beim Tanken Mineralölsteuer zu bezahlen, gleichzeitig aber durch ihr hohes Gewicht unsere Straßen sehr belasten und erhebliche Kosten verursachen. Deshalb gab es in Deutschland auch bereits seit dem Jahr 1995 eine Autobahngebühr für schwere Lkw ab zwölf Tonnen zulässiges Gesamtgewicht, die so genannte. „Eurovignette“. Als Ersatz für diese zeitabhängige Gebühr gilt seit Anfang 2005 eine streckenabhängige Autobahnmaut. Sie belastet schwere Lkw deutlich stärker als die frühere Gebühr und trägt deshalb auch zu der politisch angestrebten gerechteren Beteiligung der ausländischen Lkw an den in von ihnen in Deutschland verursachten Infrastrukturkosten bei.
Völlig anders ist die Situation jedoch bei den PKW. Hier zahlen nicht nur die deutschen, sondern auch die ausländischen Fahrzeuge durch ihre Mineralölsteuerzahlungen nach wissenschaftlichen Berechnungen des DIW weit mehr an den deutschen Fiskus als sie an Infrastrukturkosten verursachen. Bekanntlich liegt inzwischen der Steueranteil je in Deutschland getanktem Liter Benzin bei über 85 Cent. Ausländische PKW-Fahrer erbringen 193 Prozent, also fast das Doppelte, der auf sie entfallenden Kosten. Somit gehört auch diese Nutzergruppe zu den Nettozahlern in den deutschen Bundeshaushalt. Einen zusätzlichen finanziellen Anlastungsbedarf über neue Gebühren für PKW gibt es daher aus Sicht der Wegekostengerechtigkeit auf keinen Fall.
Ohnehin wird der Anteil ausländischer PKW an der gesamten PKW-Fahrleistung auf deutschen Autobahnen häufig überschätzt: In der Realität liegt er – über alle Jahreszeiten und Strecken gerechnet – lediglich bei fünf Prozent. Demgegenüber beträgt der ausländische Anteil am Verkehr schwerer Lkw auf deutschen Autobahnen mindestens 25 Prozent.

„Ohne die deutschen Autofahrer zusätzlich finanziell zu belasten,kann eine PKW-Autobahngebühr kann eingeführt“
Die immer wieder verbreitete These, eine Gebühr für PKW könne aufkommensneutral eingeführt werden, weil parallel andere Autofahrersteuern gesenkt oder gar abgeschafft würden, gehört nach allen Erfahrungen der Vergangenheit ganz eindeutig ins Reich der politischen Illusion. Hierzu mangelt es nicht nur bei den verantwortlichen Politikern am notwendigen Willen zur Begrenzung der finanziellen Last der Autofahrer, sondern es sind auch die Erhebungskosten einer Gebühr zusätzlich zu berücksichtigen, die sowohl bei einer streckenabhängigen Maut als auch bei einer zeitabhängigen Vignette anfallen. Die Mineralölsteuer ist einer Nutzungsgebühr unter dem Gesichtspunkt der Erhebungseffizienz klar überlegen.
Es ist völlig unbestreitbar, dass die Verwaltungs- und Erhebungskosten jeder Form der Gebührenbewirtschaftung wesentlich mehr als fünf Prozent der erzielbaren Einnahmen betragen. Bei der Lkw-Maut liegen die Kosten sogar deutlich über 20 Prozent der Einnahmen. Somit würden mögliche Mautzahlungen ausländischer PKW nicht einmal ausreichen, die Systemkosten zu decken. Folglich müssten dann – da der ausländische Anteil am PKW-Verkehr auf deutschen Autobahnen nur bei fünf Prozent liegt – die gesamten Nettoeinnahmen aus einer Autobahngebühr für PKW allein von den deutschen Autofahrern aufgebracht werden. Genau dies ist aufgrund deren bereits heute sehr hoher finanziellen Belastung nicht zu rechtfertigen. Eine Gebühr ausschließlich für ausländische Fahrzeuge verstößt gegen geltendes EU-Recht und wäre daher ohnehin unzulässig.

„Wir brauchen eine Autobahngebühr für PKW, da sonst nicht genug Mittel für notwendigen Straßenbau zur Verfügung stehen“
Jahr für Jahr bezahlen die Straßenbenutzer in Deutschland auch ohne PKW-Autobahngebühr insgesamt ein Mehrfaches an spezifischen Abgaben wie Mineralölsteuer, Autosteuer, anteilige Mehrwertsteuer auf die Mineralölsteuer und Lkw-Autobahngebühr an den deutschen Fiskus als dieser auf allen föderalen Ebenen für Bau und Unterhalt der Straßen aufwendet. Den hieraus resultierenden Gesamteinnahmen von jährlich rund 51 Mrd. Euro stehen lediglich rund 17 Mrd. Euro pro Jahr gegenüber, die Bund, Länder und Gemeinden zusammen für das Straßennetz ausgeben. Das bedeutet, dass zwei Drittel der Steuerzahlungen der Autofahrer für straßenverkehrsfremde Zwecke ausgegeben werden.
Es fehlt also im Grundsatz nicht an Geld für zusätzliche Straßenbaumaßnahmen, sondern insbesondere am politischen Willen, die vorhandenen Mittel entsprechend zu verwenden. Vielmehr stellt der Straßenverkehr für den Staat eine sprudelnde Nettoeinnahmequelle dar, der er sich regelmäßig zur Finanzierung anderer Aufgaben bedient. Der Wegekostendeckungsgrad inländischer PKW auf Autobahnen hat in Deutschland den Wert von 415 Prozent erreicht. Konkret wird also jeder Euro an von dieser Nutzergruppe verursachten Infrastrukturkosten durch Steuerzahlungen von 4,15 Euro beglichen.
Folglich sind keine neuen Autofahrerabgaben notwendig, um zusätzliche Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur finanzieren zu können. In der Vergangenheit standen der ständig steigenden fiskalischen Belastung der Autofahrer keine entsprechenden Zuwächse bei den Ausgaben für die Straßeninfrastruktur gegenüber. Auch die beträchtlichen zusätzlichen Einnahmen aus der Umstellung der Lkw-Autobahngebühr von der Vignette auf die Streckenmaut führten trotz gegenteiliger Zusagen der Politik nicht zu einer adäquaten Erhöhung der Straßenbaumittel. Insofern wäre es illusorisch zu glauben, eine PKW-Maut führe zu mehr Straßenbauinvestitionen.

„Die Autobahngebühren muss ich im Urlaub bezahlen, während die Ausländer in Deutschland umsonst fahren können“
Die Verärgerung vieler Autofahrer über die in verschiedenen Staaten zu entrichtenden Straßenbenutzungsgebühren kann sicherlich jeder gut verstehen, der mit dem Auto in den Urlaub fährt. Tatsache ist allerdings, dass heute die Mehrheit der EU-Länder keine Autobahngebühren für PKW erhebt. Zu berücksichtigen ist in diesem Zusammenhang auch die von Land zu Land völlig unterschiedliche Historie der Straßenbaufinanzierung. So wurde und wird in manchen Ländern der Bau neuer Strecken grundsätzlich über Gebühren der in- und ausländischen Benutzer finanziert. Dabei sind die Rahmenbedingungen hinsichtlich des Verkehrsanteils und der Wegekostendeckung ausländischer Fahrzeuge häufig (z. B. Österreich) nicht mit denen in Deutschland vergleichbar.
In Deutschland stellen die Autobahnen einen integralen Bestandteil eines gewachsenen Gesamt-Straßennetzes dar, der nicht durch Maßnahmen der Gebührenbewirtschaftung künstlich vom Restnetz separiert werden darf. Zu berücksichtigen ist dabei auch die Tatsache, dass die vorhandenen Autobahnen in Deutschland bereits in vollem Umfang durch die in- und ausländischen Benutzer bezahlt worden sind. Auch unter diesem Aspekt ist die Einführung von PKW-Gebühren für das bestehende Netz in Deutschland nicht zu rechtfertigen.
Noch ein weiterer Effekt ist zu bedenken: Im Falle einer flächendeckenden Etablierung von Autobahnbenutzungsgebühren für PKW in Deutschland wäre sicherlich damit zu rechnen, dass weitere Länder diesem Schritt folgen und ebenfalls eine Gebührenpflicht für ihr eigenes Netz mit entsprechenden zusätzlichen finanziellen Belastungen für die deutschen Urlauber installieren würden.

„Eine Autobahngebühr für PKW schadet der Verkehrssicherheit nicht“
Ohne Zweifel kann die Einführung einer Maut für PKW keine Verkehrsprobleme lösen. Vielmehr drohen sogar unter verschiedenen Aspekten erhebliche negative Auswirkungen. Denn gerade im Bereich des privaten, d. h. aus privaten Geldbeuteln bezahlten PKW-Verkehrs, der sich vom gewerblichen Lkw-Verkehr fundamental unterscheidet, wäre eine teilweise Verlagerung von Verkehrsmengen weg von den Autobahnen und hin zu nachgeordneten Straßen wie Bundes- und Landesstraßen die unausweichliche Folge einer PKW-Gebühr.
Auf diesen Straßen sind allerdings die Unfallrisiken und die Belastung von Anwohnern ungleich größer als auf unseren Autobahnen, die nicht nur national gesehen, sondern auch im internationalen Vergleich einen ausgesprochen hohen Sicherheitsstandard aufweisen. Bei einer – keineswegs utopischen – Verlagerung von 20 Prozent des PKW-Verkehrs von den Autobahnen zu den nachgeordneten Straßen wäre rein rechnerisch pro Jahr mit rund 350 zusätzlichen Verkehrstoten sowie rund 13 000 zusätzlichen Verletzten zu rechnen. ADAC Maximilian Maurer
089/7676-2632

Die Wahl des neuen Pkw bestimmt die Betriebskosten und den CO2-Ausstoß. Drei wesentliche Kriterien beeinflussen die künftigen Ausgaben für Kraftstoff und  Autosteuer: die Fahrzeugklasse, das Modell und seine Motorisierung.

(djd/pt). Rund 20 Prozent des Kohlendioxid-Ausstoßes in Deutschland gehen auf das Konto des Verkehrs, der weitaus größte Teil davon stammt aus dem Auspuff von Pkw und Lkw – sie verursachen 90 Prozent der verkehrsbedingten Emissionen. Sparsamere Autos nutzen aber nicht nur dem Klima, kühle Rechner bestimmen mit der Wahl ihres künftigen Fahrzeugs auch, wie hoch ihre Spritrechnung ausfallen wird. Neben Design und Fahrspaß achten Neuwagenkäufer daher immer stärker auf den Verbrauch bei der Auswahl des Modells.

Kleine Verbrauchsunterschiede summieren sich

Auch auf den ersten Blick können sich kleine Verbrauchsunterschiede im Laufe der meist mehrjährigen Nutzung des Pkw auf mehrere Tausend Euro summieren. Drei wesentliche Kriterien beeinflussen die künftigen Ausgaben für Autosteuer und Kraftstoff: die Fahrzeugklasse, das Automodell und seine Motorisierung. Es lohnt sich daher, vor einer Kaufentscheidung genau zu analysieren, was das neue Auto leisten soll. Wer auf Platz für die ganze Familie und viel Stauraum Wert legt, fährt mit einem Kombi besser als etwa mit einem SUV oder Geländewagen. Bis zu einer Tonne mehr bringen Letztere auf die Waage und brauchen vier bis fünf Liter Kraftstoff mehr auf hundert Kilometer als die leichteren Kombis.

Zweitwagen: small is beautiful

Ist der Haushalt auf ein zweites Fahrzeug angewiesen, reicht ein Kleinwagen statt eines Mittelklasse- oder Kompaktwagens meist aus. Der spart bereits bei der Anschaffung und erst recht bei der Steuer und an der Zapfsäule. Doch auch innerhalb einer Fahrzeugklasse gibt es deutliche Verbrauchsunterschiede von ein bis zwei Litern je hundert Kilometer. Da kann es sich schon lohnen, der bisher angestammten Marke untreu zu werden und bei anderen Herstellern nachzufragen. Denn Produzenten und Händler sind verpflichtet, den genormten Kraftstoffverbrauch (l/100km) und den CO2-Ausstoß (g/km) deutlich anzugeben.

Ausstattung beeinflusst den Verbrauch

Grundsätzlich gilt: Je kleiner der Motor, desto sparsamer läuft er. Moderne Turbolader können den Verbrauch senken. Manuelle Getriebe sparen gegenüber der Automatikvariante bis zu 0,7 Litern je hundert Kilometern. Breitreifen und Dachreling erhöhen den Reibungs- und Luftwiderstand und kosten ebenfalls Sprit. Auch aufwendige Bordelektronik wie ein Navigationssystem mit extragroßem Monitor kostet nicht nur bei der Anschaffung zusätzlich. Besonders hungrig ist die Klimaanlage: Bis zu einem Liter Kraftstoff genehmigt sie sich extra – pro Betriebsstunde. Mehr Tipps zum sparsamen Fahren unter www.ichundmeinauto.info djd

Trotz hoher Kraftstoffpreise und beginnender Krise sind die Deutschen auch 2008 ähnlich viel gefahren wie in den Jahren zuvor: Jeder der 41 Millionen in Deutschland gemeldeten Pkw fährt im Durchschnitt 14.000 Kilometer im Jahr.

Dagegen zeigt sich ein deutlicher Trend dagegen bei den Antrieben: Immer mehr Pkw-Fahrer steigen vom „Benziner“ auf Diesel-Motoren um. Alternative Antriebe spielen dagegen nur eine Statistenrolle. Bei Kraftstoffverbrauch und neuen Technologien besteht dringender politischer Handlungsbedarf, wenn Deutschland die ab 2012 gültigen EU-Richtwerte für CO-Emissionen von Fahrzeugen erfüllen will.

51 Millionen Fahrzeuge, die zusammen etwa 700 Milliarden Kilometer zurücklegten – das sind die Eckdaten einer vom DIW Berlin erstellten Analyse des Kraftfahrzeugverkehrs 2008. Das diese Werte trotz Wirtschaftskrise nicht unter den Werten der Vorjahre liegen, ist für DIW-Verkehrsexperte Uwe Kunert wenig verwunderlich: „Die Kraftfahrzeugleistung hängt von den wirtschaftlichen Rahmenbedingungen ab: 2008 war im Jahresdurchschnitt noch immer ein gutes Jahr war. Der Einbruch bei der Fahrleistung kam erst im letzten Quartal.“

Mehr Diesel, aber kein geringerer Verbrauch

Immer mehr Deutsche fahren Diesel – eine Reaktion auf die stark gestiegenen Kraftstoffpreise der letzten zehn Jahre. „Viele Vielfahrer steigen in der Hoffnung auf niedrigere Verbrauchswerte und -kosten vom Benziner auf den Diesel um“, sagt Uwe Kunert. „In der Gesamtbilanz sinkt der Verbrauch deshalb“. 25 Prozent aller Pkw werden mittlerweile von Dieselmotoren angetrieben, dieser Trend flacht allerdings wieder ab: Denn während der Preis für Superbenzin 2008 nur um 4 Prozent gegenüber dem Vorjahr anstieg, kletterte der Dieselpreis um 14 Prozent.

Gemein ist allen Motoren, Diesel wie Benziner, dass sie in den letzten zehn Jahren immer leistungsstärker geworden sind. Der durchschnittliche Verbrauch ist dagegen in der gleichen Zeit nur um gut 10 Prozent gesunken. Das ist viel zu wenig, sagt Uwe Kunert. „Wir gehen davon aus, dass die gefahrenen Kilometer in den nächsten Jahren nicht weniger werden. Wenn wir die Schadstoffemissionen senken wollen, brauchen wir einen viel größeren Fortschritt beim Kraftstoffverbrauch.“

Emissionen deutscher Neuwagen noch weit über den EU-Vorgaben
Ab 2012 gelten in Europa neue Klimaschutzrichtlinien – Hersteller, deren Neuwagen im Durchschnitt mehr als 130 Gramm CO pro Kilometer ausstoßen, müssen eine Gebühr bezahlen. In Deutschland 2008 zugelassene Neuwagen sind mit 165 Gramm noch weit von diesen Vorgaben entfernt. Dazu kommt, dass alternative Antriebe in Deutschland kaum eine Rolle spielen: Nur etwa 400.000 Pkw werden in Deutschland von Elektro- oder Hybridmotoren angetrieben oder mit Gas betankt. „Da ist auch die Politik gefragt“, sagt Uwe Kunert – er plädiert dafür, zum Beispiel die günstige Verbrauchssteuer für Gaskraftstoffe nicht abzuschaffen und gleichzeitig die Infrastruktur für deren Vertrieb weiter auszubauen.

Eine spürbare Senkung klimaschädlicher CO-Emissionen wird es aber nur durch eine Senkung des Kraftstoffverbrauchs normaler Kraftfahrzeuge geben. Die bisher kursierenden Vorschläge überzeugen Uwe Kunert allerdings nicht: „Die neue emissionsgebundene Autosteuer hat längst nicht die Wirkung, die sie haben müsste. Und wer die Autosteuer als Energiesteuer auf den Treibstoff umlegt, der treibt nur noch mehr Leute an die Tankstellen im Ausland.“ Schon jetzt wird etwa 5 Prozent des Kraftstoffes in Nachbarländern wie Luxemburg oder Tschechien getankt. Einen potentiellen Lichtblick gibt es für den DIW-Verkehrsexperten allerdings: „Die Abwrackprämie hat deutlich mehr kleine, sparsame Autos auf die Straßen gebracht..Das war allerdings nur die Fortsetzung eines ohnehin vorhandenen Trends, ob dieser anhält, bleibt abzuwarten.“
Renate Bogdanovic, Mohrenstraße 58, 10117 Berlin
www.diw.de

Die IAA 2009 findet zum richtigen Zeitpunkt am richtigen Platz statt. Auf wesentlichen Automobilmärkten ist eine Bodenbildung festzustellen. Gerade angesichts der aktuellen Marktentwicklung in Deutschland und Westeuropa sind wir mehr denn je davon überzeuget, dass die Talsohle auf einigen wichtigen Märkten erkennbar erreicht oder bereits durchschritten ist“, sagt Matthias Wissmann, Präsident des Verbandes der Automobilindustrie

Die weltgrößte Automobilausstellung IAA, die am 17. September durch Bundeskanzlerin Angela Merkel eröffnet wird, wirft ihre Schatten voraus. Neuste Zahlen und Statistiken des Kraftfahrtbundesamt (KBA) stimmt nicht nur den VDA-Präsidenten Wissmann positiv, „bei der CO2-Reduzierung gibt es eine grundlegende Trendwende in der internationalen Umwelt- und Klimaschutzdiskussion, so haben die deutschen Marken auch bei der Nachhaltigkeit die Nase vorn haben“. Laut KBA sind 92 Prozent der 565.000 Autos, die bis Juli 2009 im Inland neu zugelassen wurden und bereits jetzt die kommende Euronorm 5 erfüllen, deutschen Marken. Bemerkenswert: Unter den über 1.000 neu zugelassenen Autos, die bereits die anspruchsvolle Euronrom 6 erfüllen, die erst ab 1. September 2014 gilt, seien ausschließlich deutsche Marken zu finden. „Damit ist jedes dritte deutsche Fahrzeug, das im laufenden Jahr neu zugelassen wurde, bereits ein Euro-5-Fahrzeug oder noch besser“, bestätigt Wissmann.

Dass die IAA 2009 wohl zum richtigen Zeitpunkt startet, unterstreichen die aktuellen Zahlen der Neuzulassungen im August, die mit 275.000 Pkw das Vorjahresvolumen um 28 Prozent überschreiten. „Damit setzt sich die, dank der Neuordnung der Autosteuer sowie der Umweltprämie, kräftige Nachfragebelebung fort. Angesichts der weltweiten Finanz- und Wirtschaftskrise, die ja vor allem zu einem Einbruch im Export geführt hat, stärken diese Anreize die Inlandsnachfrage und stabilisieren damit in diesem Jahr die Beschäftigung,“ erläutert VDA Präsident Wissmann. Fakt ist, dass der inländische Auftragseingang im August um 40 Prozent und der Auftragsbestand der deutschen Hersteller um 39 Prozent über dem Vorjahresniveau anstieg – „eine Bodenbildung ist deutlich erkennbar“.

Die IAA wird wohl die leicht positive Stimmungslage weiter festigen. „Die IAA ist auch diesmal wieder das weltgrößte Schaufenster der Automobilindustrie. Sie liefert mit den neuen Modellen den Beweis dafür, dass die Automobilindustrie die Herausforderung des Klimaschutzes und der Fahrzeugsicherheit offensiv annimmt. Hier präsentiert sich der Wettbewerb um die besten technischen Lösungen“, sagt Wissmann. Diese IAA werde „Wege aus der Krise“ aufzeigen und könne damit ein Aufbruchsignal für die Märkte geben. Angesichts der Wirtschaftskrise wäre es aber sicherlich vermessen, so der VDA-Präsident, sich bei der erwarteten Besucherzahl an dem Rekordwert der IAA 2007 zu orientieren, als über 900.000 Besucher in die Frankfurter Messehallen kamen. autoreporter.net p.hartmann

Toyota vor Honda auf dem Siegertreppchen / CO2-Ausstoß insgesamt gesunken

Der Verkehrsclub Deutschland e.V. (VCD) hat heute in Berlin die Ergebnisse seiner zwanzigsten VCD Auto-Umweltliste vorgestellt. Gewinner des umfassendsten Öko-Rankings für Pkw ist der neue Toyota Prius Hybrid, der als erster mit Benzin betriebener Pkw einen Verbrauch von unter vier Litern erreicht. Im Vergleich zum Vorjahr konnte Toyota den CO2-Ausstoß von 104 auf 89 Gramm pro Kilometer senken. Auch den zweiten Platz sichert sich mit dem iQ 1.0 VVT-i ein Toyota. Die Bronze-Medaille der Top-Ten holt sich der Honda Insight Hybrid, der in der Kompaktklasse zudem Platz eins belegt. Klimabester ist der smart fortwo coupé cdi, der 88 Gramm CO2 pro Kilometer ausstößt.

Insgesamt gebe es in diesem Jahr aus Umweltsicht mehr akzeptable Fahrzeuge als je zuvor. Gewinner der Auto-Umweltliste seien eindeutig die Hybridfahrzeuge, von denen erstmals drei unter den Top-Ten stünden. Auch moderne Kleinfahrzeuge schnitten bei der Umweltbewertung überdurchschnittlich gut ab. Bei den 7-Sitzern würden vor allem die Erdgasfahrzeuge punkten. Der VCD hat wieder über 350 aktuelle Pkw-Modelle bewertet – nach der Klimabelastung durch CO2 sowie nach der Belastung des Menschen und der Umwelt durch Lärm und Schadstoffe.

Werner Korn vom VCD-Bundesvorstand: *Der VCD feiert in diesem Jahr den 20. Geburtstag seiner VCD Auto-Umweltliste. In dieser Zeit hat sich viel getan. Durch den Katalysator und die überfälligen Dieselrußpartikelfilter konnte der Schadstoffausstoß der Autos deutlich reduziert werden. Auch der Spritverbrauch wurde gesenkt, allerdings längst nicht im technisch möglichen und klimapolitisch nötigen Maß. Hier hinken die Hersteller hinterher. Bereits 1999 gab es von VW ein Drei-Liter-Auto mit 81 Gramm CO2 pro Kilometer. Ein solches Fahrzeug sucht man heute vergebens. Hier gibt es dringenden Nachholbedarf bei den Herstellern. Und die Politik muss strenge Vorgaben machen.“

Die schwarz-rote Bundesregierung habe im letzten Jahr auf EU-Ebene klimapolitisch verantwortungslos einen zielführenden CO2-Grenzwert für Pkw verhindert. Bis 2015 hätten die Hersteller nun Zeit, den CO2-Ausstoß ihrer Neuwagenflotte auf durchschnittlich 137 Gramm pro Kilometer zu reduzieren. Ursprünglich vorgesehen war ein Grenzwert von 120 Gramm ab 2012. Diesen Wert erreichen bereits heute dutzende Pkw aus der VCD Auto-Umweltliste, darunter nicht nur Wagen der Kompaktklasse sondern auch Familienautos.

Seit 1989 habe der durchschnittliche CO2-Ausstoß von Pkw insgesamt nur um 22 Prozent abgenommen. Der Verbrauch sank jährlich mal stärker und mal weniger stark, vor allem in Abhängigkeit der poltischen Rahmenbedingungen. So führte die zeitweise Förderung des Fünf-Liter-Autos in den neunziger Jahren zu einem Effizienzschub bei den Autoherstellern. Derzeit sei erfreulicherweise wieder eine stärkere Tendenz zu sparsameren Autos festzustellen. So liege der durchschnittliche CO2-Ausstoß aller in Deutschland neu zugelassenen Pkw Mitte 2009 mit 155 Gramm pro Kilometer um zehn Gramm unter dem durchschnittlichen Wert des Jahres 2008. Diese positive Entwicklung spiegle sich auch in der Auto-Umweltliste wieder. Die durchschnittlichen CO2-Werte der Top-Ten-Liste, der Besten der Kompaktklasse sowie der Familienautos liege heute mindestens elf Gramm unter denen von 2006.

Korn: *Die Kunden achten zunehmend aufs Geld für den Autokauf und fürs Tanken. Kleinere Autos haben Konjunktur, Verbrauch und CO2-Ausstoß sinken. Auch die deutschen Hersteller begreifen langsam, dass umweltfreundliche Pkw gefragt sind. So sind dieses Jahr drei deutsche Pkw in der Top-Ten-Liste, letztes Jahr war es nur ein Wagen. Trotzdem hinken die deutschen Hersteller in Sachen Umweltschutz – vor allem beim Hybrid – immer noch den ausländischen Herstellern hinterher. BMW will zwar endlich einen Hybrid auf den Markt bringen, aber in einer Rennmaschine, die 9,9 Liter verbraucht.“

Die deutschen Autohersteller hätten in diesem Jahr durch die Abwrackprämie massiv Marktanteile verloren, da sie nur wenige preisgünstige Pkw mit niedrigem Verbrauch im Angebot haben. Wenn sie den Anschluss nicht verlieren wollten, sollten sie schnellstmöglich ihre Modellpalette insgesamt spritsparender machen, so der VCD.

Gerd Lottsiepen, verkehrspolitischer Sprecher des VCD: *Für die Umwelt und die Zukunftsfähigkeit der Autohersteller ist es zwingend notwendig, dass Ökomodelle kein Nischenprodukt bleiben. Stattdessen muss Umwelttechnik wie die Start-Stopp-Automatik oder Leichtlaufreifen Standard werden. Die nächste Bundesregierung und die EU müssen diese Entwicklung fördern. Dazu gehört, dass der für 2020 vorgesehene Grenzwert für Pkw von maximal 95 Gramm CO2 pro Kilometer verbindlich und die Autosteuer nachgebessert wird. Der CO2-Ausstoß muss künftig deutlich höher besteuert werden. Innovative Autos wie der Toyota Prius oder der Golf BlueMotion sollten für mehrere Jahre von der Autosteuer befreit werden.“

Der *Nationale Entwicklungsplan Elektromobilität“, der morgen vom Bundeskabinett verabschiedet werden soll, sei zu unkonkret, so der VCD. Statt gezielter Maßnahmen enthalte er vor allem unverbindliche Absichtserklärungen. Ein Förderprogramm, das auf Elektrofahrzeuge abzielt, mache nur dann Sinn, wenn zeitgleich konsequent die regenerative Stromerzeugung gefördert und der notwendige Netzausbau angegangen werde – auch gegen den Widerstand der großen Energiekonzerne.

Eine finanzielle Förderung beim Kauf der ersten 100 000 Elektroautos, wie sie in den letzten Wochen gefordert wurde, lehnt der VCD ab. Wenn, dann sollte es grundsätzlich eine finanzielle Förderung von energieeffizienten Fahrzeugen geben, unabhängig von deren Antriebsart. So könnte beispielsweise der Kauf jedes Autos, das weniger als 60 Gramm CO2 pro Kilometer ausstoße, unterstützt werden. Für E-Autos müsse schnell ein Verbrauchstest entwickelt werden, für den dann die CO2-Emissionen entsprechend dem deutschen Strommix errechnet werden müssten.

Lottsiepen: *Wir brauchen mehr Nüchternheit angesichts des derzeitigen Elektro-Hypes. In unserer Auto-Umweltliste taucht kein einziges Elektro-Fahrzeug auf. Das liegt daran, dass uns kein Hersteller ein E-Auto genannt hat. Die einzigen E-Autos auf dem Markt sind Leichtbau-Kleinfahrzeuge mit eingeschränkter Nutzung. Auch in den nächsten zehn, zwanzig Jahren werden diese Autos nicht unser Straßenbild bestimmen. Den von der Bundesregierung angestrebten eine Million E-Fahrzeugen auf Deutschlands Straßen im Jahr 2020 stehen fast 50 Millionen Benziner und Diesel gegenüber. Die Förderung der Elektromobilität, mehr Forschung und Entwicklung ist wichtig. Doch unbedingt notwendig bleibt es, grundsätzlich alle Pkws deutlich sparsamer zu machen.“

Autokäufern rät der VCD zu prüfen, für welche Zwecke und wie oft sie einen Pkw brauchen. Es sei fast immer günstiger und ökologischer, ein kleines Auto für den Alltag zu wählen und für Ausnahmefälle wie Urlaub oder Umzug ein größeres Modell zu leihen. Wer wenig fahre, sei mit einem Benziner bestens bedient. Bei hohen Fahrleistungen lohne sich ein Diesel oder ein Erdgasauto.

Unter www.vcd.org  finden Sie die Titelbilder und eine Liste der Sieger der VCD Auto-Umweltliste seit 1989 zum Download.

Die VCD Auto-Umweltliste 2009/2010 enthält alle relevanten Daten und Bewertungen zu über 350 aktuellen Pkw-Modellen. Sie ist für 5,50 Euro Bearbeitungs- und Versandkostenpauschale zu bestellen bei: VCD-Versandservice, Heinrich Sommer-Straße 13, 59939 Olsberg, Fon 02962/845865, Fax 02962/800155, E-Mail bestellung@vcd.org . presseservice.de

Ab 1. August Barprämie für die Nachrüstung mit einem TWINTEC-Rußpartikelfilter

Bislang wurde die Förderung ausschließlich als Gutschrift / Steuernachlass auf die Autosteuer gewährt und damit verzögert, zum Teil erst nach Jahren wirksam. Auch künftig kann man sich für diese Verrechnungsvariante entscheiden. Aber in der Vergangenheit und aktuell auch bei der Abwrackprämie hat sich gezeigt, dass Autofahrer eher zu Investitionen neigen, wenn sie statt einer Verrechnung über die Steuer eine unmittelbare Geldzuwendung erhalten.

Mit der Nachrüstung sollten sich Autofahrer indes nicht zuviel Zeit lassen. Denn der Topf für die Barprämie ist auf 200.000 Fahrzeuge begrenzt. Danach muss man mit der bisherigen Verrechnungsregelung Vorlieb nehmen. So oder so endet die Förderung am 31. Dezember diesen Jahres. Wer bis Jahresende nicht nachgerüstet hat, muss die Nachrüstung, die für einen Pkw durchschnittlich etwa 650 Euro kostet, allein bezahlen.

Ferner ist ohne Rußpartikelfilter auch in Zukunft eine Strafsteuer von 1,20 Euro pro 100 Kubikzentimeter und Jahr fällig. Bei einem 2-Liter-Diesel bedeutet das einen jährlichen Zuschlag von 24 Euro.

Zudem erhöht sich der Druck auf die Autofahrer durch die sukzessive Verschärfung der Einfahrbedingungen in die Umweltzonen. In Berlin und Hannover beispielsweise dürfen ab dem 1. Januar 2010 bereits nur noch Autos einfahren, die die grüne Feinstaubplakette haben. Diese erhalten Autofahrer, die ihr Fahrzeug der Emissionsklasse Euro 3 (gelbe Plakette) mit einem Rußpartikelfilter von TWINTEC nachrüsten. Ein Partikelfilter garantiert also auf lange Sicht uneingeschränkte Mobilität – und erhöht zudem den Wiederverkaufswert des Fahrzeugs erheblich: Gerade in den Städten mit Umweltzonen und in deren Umland hat sich in den vergangenen Wochen und Monaten gezeigt, dass Diesel-Pkw ohne Partikelfilter kaum noch nachgefragt werden.

Die Abwicklung der Nachrüst-Förderung über die Barprämie erfolgt in
drei Schritten: 

1.  Der Autofahrer lässt sein Fahrzeug in der Werkstatt nachrüsten,
die ihm den Einbau bescheinigt. 

2.  Mit der Bescheinigung lässt der Halter die Nachrüstung bei der
Zulassungsstelle in den Fahrzeugpapieren eintragen. 

3.  Zur Auszahlung der Barprämie muss ab dem 1. September nun ein
entsprechender Antrag beim Bundesamt für Wirtschaft und
Ausfuhrkontrolle (BAFA) in Eschborn gestellt werden ( www.bafa.de ).
Die Auszahlung erfolgt rückwirkend für Einbauten ab 1. August 2009.

Auf der TWINTEC-Website ( www.twintec.de ) stehen umfassende Informationen zum Thema bereit. presseportal.de