Günstig mobil mit reduziertem CO2-Ausstoß. Auch wenn Brennstoffzellen und andere revolutionäre Antriebskonzepte noch auf sich warten lassen, so gibt es auch heute schon effiziente und umweltfreundliche Optionen beim Kauf eines Neuwagens.

Denn selbst mit bewährter Ottomotor-Technik lassen sich sowohl Kraftstoffkosten als auch Kohlendioxid-Ausstoß bereits deutlich senken: Jeder normale Benzinmotor lässt sich auf Erdgas umrüsten, und immer mehr Autohersteller haben Serienfahrzeuge mit Erdgastank und -anlage im Angebot. Die etwas höheren Kosten bei der Anschaffung können sich je nach Nutzungsverhalten schnell bezahlt machen, da der Preis für Gas weit unter dem für konventionelle Kraftstoffe liegt. Mehr Infos dazu und viele weitere Tipps zum sparsamen Kauf und Betrieb eines Pkw gibt die Deutsche Energie-Agentur unter www.ichundmeinauto.info

Klimafreundlich und sparsam

Der CO2-Ausstoß bei einem Gasantrieb ist um rund ein Viertel niedriger als bei Benzin. In absehbarer Zukunft ist damit zu rechnen, dass der Betrieb mit Bioerdgas eine immer größere Rolle spielen wird. Da dieses Gas aus nachwachsender Biomasse gewonnen wird, bewegt sich ein Fahrzeug damit nahezu CO2-neutral. Denn das Kohlendioxid, das aus dem Auspuff kommt, haben die Pflanzen zuvor aus der Luft entzogen und bis zur Verwertung im Motor gespeichert.

Kraftstoffsparende Alternativen prüfen

Neben dem Gasantrieb bieten sich bei der Neuanschaffung eines Kfz aber auch andere Alternativen an. Hybridmotoren beispielsweise sorgen mit ihrer Kombination aus Verbrennungsmotor und Elektromotor für eine Kraftstoffersparnis von bis zu 15 Prozent. Allerdings gilt hier wie bei konventionellen Antrieben: Kleiner und leichter ist sparsamer. Schwergewichtige Hybrid-SUVs oder -Geländewagen bringen bis zu einer Tonne mehr auf die Waage und verbrauchen so deutlich mehr als Kombifahrzeuge mit vergleichbarem Platzangebot. Und wer einen notwendigen Zweitwagen vor allem nach der Devise “small is beautiful” auswählt, bleibt umweltfreundlich mobil, spart Steuern und Versicherungsprämien und erleichtert sich die Parkplatzsuche im Stadtverkehr.

djd pt / Deutsche Energie-Agentur GmbH

Audi musste sich bereits mit dem Vorwurf auseinandersetzen, beim neuen A8 habe man es nicht geschafft, Hybridtechnik und ein Start-Stopp-System zum Einsatz zu bringen. Audi-Vorstand Axel Strotbek hatte darauf jetzt bei der Präsentation der Technik des neuen A8 eine selbstbewusste Antwort parat: „Wir scheuen keinen Vergleich mit den Hybridantrieben.“

In der Tat nennen die Ingolstädter für den Achtzylinder-Diesel mit 4,2 Litern Hubraum einen Durchschnittsverbrauch (nach EU-Norm) von 7,6 Litern auf 100 km und als Kilometer-Wert für die CO2-Emission 199 Gramm. Zweiter Motor zum Modellstart ist der Achtzylinder-Benziner mit ebenfalls 4,2 Litern Hubraum. Sein Durchschnittsverbrauch liegt bei 9,5 Litern, sein CO2-Wert bei 210 g/km. Später sollen zwei Sechszylinder-Diesel mit drei Litern Hubraum folgen, deren bester einen Durchschnittsverbrauch von sechs Litern erreichen soll, was einem CO2-Wert von 150 g/km entspricht.

Der Verbrauch aller drei Motoren soll bei gestiegener Leistung zwischen 13 Prozent und 22 Prozent gesunken sein. Dahinter steht eine ganze Reihe von Maßnahmen. Es beginnt mit dem Leichtbau der Karosserie als Aluminium-Spaceframe. Der A8 wiegt fast 200 Kilogramm weniger als eine vergleichbare Allrad-Limousine mit Stahlkarosserie, Die gute Aerodynamik mit einem Luftwiderstandsbeiwert von nur 0,26 spielt ebenfalls mit. Die neue Acht-Gang-Wandler-Automatik trägt erheblich zur Senkung des Drehzahlniveaus bei. Bei 150 km/h dreht der V8-TDI im neuen A8 mit 1830 Umdrehungen pro Minute (U/min), im alten waren es noch 2380 U/min. Das Getriebe bringt beim TDI rund sechs Prozent Minderverbrauch.

Mehr noch konnten die Techniker mit einer Menge Feinschliff am Motor und seinen Nebenaggregaten holen. So wurde eine neue Kühlerfeldabdichtung und damit ein kleinerer Kühlerlüfter eingesetzt, der vom Motor weniger Leistung abzweigt. Die Klimaanlage insgesamt braucht zehn Prozent weniger durch einen neuen Wärmetauscher, und auch die Ölpumpe verlangt nur nach der Hälfte der Antriebsleistung. Beim V8-FSI hat die Arbeit an der inneren Reibung des Motors allein sechs kW zusätzliche Motorleistung gebracht und die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h um 0,4 Sekunden verkürzt.

In der Summe sieht das dann für den Audi A8 4.2 TDI Quattro so aus: 258 kW / 350 PS Leistung und ein sattes maximale Drehmoments von 800 Nm zwischen 1750 U/min und 2750 U/min. Der Sprint von 0 auf 100 km/h ist nach 5,5 Sekunden erledigt; die Höchstgeschwindigkeit wird bei 250 km/h beschnitten. Der neue Achtzylinder leistet 18 kW / 24 PS mehr als der Vorgänger. Der Normverbrauch sank dabei um 1,8 Liter pro 100 km, also um 19 Prozent.

Für den Audi A8 4.2 FSI Quattro stehen 273 kW / 372 PS bei 3500 U/min an. Sein maximales Drehmoment liegt bei 445 Nm. Der Motor schiebt den A8 in 5,7 Sekunden von 0 auf 100 km/h und wird ebenfalls bei 250 km/h abgeregelt. Im EU-Zyklus begnügt sich der Benziner mit 9,5 Litern auf 100 km, was einer Reduzierung gegenüber dem Vorgänger um 1,4 Liter oder 13 Prozent entspricht. Dabei hat der überarbeitete Motor 16 kW / 22 PS mehr Leistung.

Als dritter Motor soll der Sechszylinder-Diesel mit drei Litern Hubraum das Angebot ergänzen. Der ist bekannt aus Modellen von Audi, Porsche und Volkswagen und leistet nach der Überarbeitung für den A8 ebenfalls 184 kW / 250 PS, braucht aber 1,9 Liter oder 22 Prozent weniger als sein Vorgänger im alten A8 – nur 6,6 Liter auf 100 km, was einem CO2-Ausstoß von 174 g/km entspricht.

Auf dem Programm steht eine zweite Version des Sechszylinders mit 150 kW / 204 PS. Der soll im EU-Fahrzyklus nur noch sechs Liter schlucken und 159 g/km CO2 emittieren.

In der Tat werden es in diesem Fahrzeugsegment Hybridfahrzeuge und Fahrzeuge mit Start-Stopp-System nicht leicht haben, die Verbrauchswerte der neuen A8 zu toppen, speziell dann, wenn sie als Reiselimousine eingesetzt werden. Dennoch lehrt die Erfahrung, dass in manchen Märkten ein Hybridantrieb trotz des höheren Preises leichter zu verkaufen ist als ein Fahrzeug ohne die Elektro-Anteile.

Das Positive an der aktuellen Audi-A8-Konfiguration: Es bleibt ein Optimierungsspielraum für alle Nutzer, die Kurzstrecke und Stadtverkehr durchstehen müssen oder sich einen A8 Hybrid wünschen, weil der vom Umfeld eher akzeptiert wird als ein Auto, von dem seine Väter – sicherlich zu Recht – sagen, es sei die sportlichste Limousine seiner Klasse. automedienportal ampnet/Sm www.audi.de

19,7 Prozent mehr Neuzulassungen im November 2009

Das von Mazda entwickelte Start-Stopp-System „i-stop“ ist mit dem „Technology of the Year Award“ 2009 der japanischen Fachorganisation „Automotive Researchers and Journalists Conference“ (RJC) ausgezeichnet worden.

Das System, das seit Mitte des Jahres im Mazda3 zum Einsatz kommt, schaltet den Motor beim Halt automatisch ab und startet ihn vorwiegend durch Nutzung der im Brennraum entstehenden Verbrennungsenergie. Dadurch erfolgt der Neustart des Triebwerks in etwa 0,35 Sekunden und damit doppelt so schnell wie mit Hilfe konventioneller Start-Stopp-Systeme.

In Verbindung mit dem 2.0 l MZR DISI Benzindirekteinspritzer, aerodynamischer Optimierung der Karosserie und weiteren Maßnahmen zeichnet das „i-stop“-System für eine Senkung des durchschnittlichen Kraftstoffverbrauchs um 14 Prozent gegenüber dem Mazda3 der ersten Modellgeneration mit konventionellem 2,0-Liter-Benzinmotor verantwortlich. So beträgt der Durchschnittsverbrauch des Mazda3 mit „i-stop“ 6,8 Liter pro 100 Kilometer (kombiniert), die CO2-Emissionen belaufen sich auf 159 g/km. Der neue Motor erfüllt die Euronorm 5.

auto-medienportalnet ampnet/Sm

Reduzierung von Spritverbrauch und CO2-Emissionen. Noch gibt es reichlich Potenzial für geringere Verbräuche.  Mit der Technik von Bosch werde der Verbrennungsmotor in den nächsten Jahren noch sparsamer und emissionsärmer,

heißt es in einer Pressemitteilung des Unternehmens zur IAA. Otto- und Dieselmotoren werden somit auch in Zukunft ihren Beitrag dazu leisten, Verbrauch und damit CO2-Emissionen zu reduzieren und die künftigen gesetzlichen Vorgaben zu erfüllen. Aus Sicht von Bosch als führendem Automobilzulieferer bleibt der Verbrennungsmotor im Automobil daher über die nächsten 20 Jahre dominierend. Trotzdem beschäftigen sich die Schwaben zugleich intensiv mit der Elektrifizierung des Automobilantriebs.

Eine maßgebliche Rolle auf dem Weg zum noch verbrauchsgünstigeren Auto spielen die weiterentwickelten Direkteinspritzungen für Benzin- und Dieselmotoren – jeweils in Kombination mit Downsizing-Konzepten und Turboaufladung. Kleiner gehaltene Motoren zeichnen sich durch geringere Drossel- und Reibungsverluste aus, verbrauchen somit weniger Kraftstoff und emittieren weniger CO2. Dank der Turboaufladung in Verbindung mit Direkteinspritztechnologien kommt es nicht zu Einbußen bei der Motorleistung. Bei konsequenter Umsetzung von Downsizing-Konzepten und mit weiteren technischen Maßnahmen wird der Verbrauch eines Mitteklassefahrzeugs im Jahr 2015, verglichen mit heute, rund 30 Prozent geringer sein. Bosch entwickelt hierfür die entsprechenden Systeme und Komponenten für Benzin- und Dieselmotoren. 

Weil der Ottomotor heute die weltweit am weitesten verbreitete Antriebstechnik ist, führen Verbrauchsreduzierungen beim Benziner, global betrachtet, zu einer wesentlichen Verringerung der CO2-Emissionen. Knapp zwei Drittel der weltweit verkauften Fahrzeuge mit Benzinmotor haben gegenwärtig noch eine Saugrohreinspritzung. Allein mit dem Schritt hin zur Benzin-Direkteinspritzung in Verbindung mit Turboaufladung sind Kraftstoffeinsparungen von gut 15 Prozent zu erzielen.

Paket Nr. 1: Ventilüberschneidung 

Bosch hat Technikpakete auf Basis der Benzin-Direkteinspritzung mit Turboaufladung zusammengestellt, mit denen sich verschiedene Stufen des Downsizings realisieren lassen. Das erste Technikpaket umfasst eine variable Steuerung der Einlass- und Auslassventile. Dieses Verfahren der Ventilüberschneidung sorgt insbesondere bei niedrigen Drehzahlen für eine bessere Füllung der Zylinder mit Frischluft und damit für kräftiges Drehmoment. Zusätzliche Verbrauchsreduzierungen steuern bei diesem Technikpaket ein Start/Stopp-System, das Thermomanagement für einen verbesserten Wirkungsgrad des Motors, ein optimierter Generator für die Rückgewinnung der Bremsenergie sowie die Elektrifizierung und bedarfsgerechte Steuerung von Nebenaggregaten bei. Möglich wird dadurch eine Kraftstoff- und somit auch CO2-Reduzierung von rund 22 Prozent bei einem aufgeladenen 1,4-Liter-Vierzylinder-Motor – verglichen mit einem heutigen 2,0-Liter-Standardmotor mit Saugrohreinspritzung bei gleicher Leistung von rund 100 Kilowatt. Der Verbrauch eines Mittelklassefahrzeugs liegt dann bei 6,0 l/100 km (CO2: 142 g/km).

Paket 2: Turbo mit mehr Druck

Mit dem zweiten Technikpaket für den Ottomotor werden bis 2015 rund 29 Prozent weniger Kraftstoff benötigt. Der Motor hat nur noch drei Zylinder und einen Hubraum von 1,1 Liter, aber unverändert eine Leistung von 100 Kilowatt und ein Drehmoment von rund 200 Newtonmetern. Die zusätzlichen technischen Maßnahmen im Vergleich zum ersten Paket sind ein von 1,8 auf rund 2,4 bar erhöhter Ladedruck des Turboladers und eine aufwändigere Ventilsteuerung, bei der sich zusätzlich zu den Ventilöffnungszeiten auch der Ventilhub und damit der Öffnungsquerschnitt variieren lassen. Der Verbrauch wird bei 5,5 l/100 km liegen (CO2: 130 g).

Diesel wird noch genügsamer

Noch günstigere Verbrauchswerte werden mit dem Selbstzünder möglich sein. Verglichen mit einem heutigen Standard-Dieselmotor mit Common-Rail-Einspritzung und Turboaufladung, der bei 2,0 Liter Hubraum 100 Kilowatt leistet, wird der in Leistung und Drehmoment gleich starke, aber im Hubraum deutlich verkleinerte und in der Peripherie optimierte Dieselmotor in einem Fahrzeug der unteren Mittelklasse im Jahr 2015 nur noch 3,6 Liter benötigen und 97 Gramm CO2 ausstoßen. Das bedeutet ein Drittel weniger Verbrauch.

Gesteigerte Abgasrückführraten, höhere Ladedrücke für die Verbrennungsluft und die Einspritzdrücke in weiten Teilen des Motorkennfeldes führen zu einer stickoxidarmen Verbrennung. Darüber hinaus umfasst das Paket bereits vom Ottomotor bekannte Maßnahmen: Downsizing von 2,0 auf 1,6 Liter Hubraum, Start/Stopp-System und Thermomanagement. Das Ergebnis ist eine Verbrauchseinsparung um 22 Prozent auf 4,2 Liter (CO2).

Im zweiten Schritt spielt die Abgasnachbehandlung zur Stickoxidreduktion eine wesentliche Rolle. Denn mit dem Übergang von der Euro-5- auf die Euro-6-Abgasnorm müssen die Stickoxide (NOx) mehr als halbiert werden. Zumindest leistungsstarke Dieselmotoren in schweren Fahrzeugen werden künftig einen Katalysator benötigen, um die Stickoxid-Emissionen zu verringern. Bosch liefert dazu die bereits in Nutzfahrzeugen bewährte DeNoxtronic zur SCR-Abgasnachbehandlung (Selective Catalytic Reduction).

Mit einem 1,6-Liter-Vierzylinder-Motor ist also im Vergleich zum heutigen Standardmotor eine Verbrauchsreduzierung um 28 Prozent auf 3,9 Liter machbar (CO2: 105 g). Mit weiterem Downsizing von vier auf drei Zylinder und auf 1,2 Liter Hubraum können bei gleicher Leistung (100 kW) Verbrauchswerte von 3,6 Litern (CO2: 97) realisiert werden. Im Vergleich zum heutigen Basis-Diesel entspricht das einer Einsparung um 33 Prozent.  autoreporter.net PS/ar/W. R.

Der unabhängige Verkehrsexperte Axel Friedrich forderte, die Effizienz benzingetriebener Neuwagen entscheidend zu verbessern.

Die dafür erforderlichen Komponenten stünden schon heute in den Regalen der Autohersteller. “Das Umweltbundesamt hat nachgewiesen, dass es weniger als dreihundert Euro kostet, die CO2-Emissionen eines normalen VW-Golf pro Kilometer um 40 Gramm, also um fast ein Viertel, zu senken. Und die Mehrkosten kommen durch die Spriteinsparung spätestens in zwei Jahren wieder herein. Das ist die Richtung, in die es gehen muss. Erforderlich ist auch die konsequente Anwendung der Leichtbauweise. Wenn ein Kompaktwagen statt 1,3 Tonnen nur noch 800 Kilogramm wiegt, werden bei entsprechender Anpassung der Motorleistung noch einmal vierzig Gramm CO2 pro Kilometer eingespart”, sagte Friedrich.

Der Renault Espace dCi FAP 175 mit 6-Gang-Schaltgetriebe erfüllt ab sofort die Schadstoffnorm Euro 5. Möglich macht dies die neue, serienmäßige NOx-Falle, die schädliche Stickoxide (NOx), deren Konzentration in Dieselabgas prinzipbedingt höher als beim Benziner ist, in harmlosen Stickstoff und Sauerstoff umwandelt.

Das System von Renault kommt im Espace erstmals zum Einsatz.

Vor seiner Serienfreigabe wurde das System knapp ein Jahr lang in Frankreich an Bord des Espace dCi FAP 175 mit 2,0 Liter Hubraum und 127 kW/173 PS unter Alltagsbedingungen getestet. Für die NOx-Umwandlung wird der Diesel-Oxidationskatalysator mit einem NOx-Speicherkatalysator kombiniert.  autoreporter.ent

Ford bietet mit dem Fiesta LPG (Liquefied Petroleum Gas) ab sofort in einer vierten Pkw-Baureihe ein Auto mit Flüssiggasantrieb an.

Der Mehrpreis beträgt 1990 Euro. Damit kostet der Ford Fiesta LPG ab 15 490 Euro.

Der neue Fiesta LPG wird vom 1,4-Liter-Duratec-Benziner angetrieben. Es leistet im LPG-Betrieb 68 kW/92 PS und beim Fahren mit Superbenzin 71 kW/96 PS. Das Flüssiggas wird in einem Zusatztank mit 33,6 Liter Nutzvolumen in der Reserveradmulde gespeichert. Die Reichweite im Alternativbetrieb beträgt rund 475 Kilometer. Die Gesamtreichweite liegt bei bis zu 1200 Kilometer.

Der Fiesta LPG wird unter Federführung der der Ford-Tochter CNG-Technik GmbH komplett im Werk Köln-Niehl gebaut. Die Basisfahrzeuge entstehen in der normalen Produktion und werden anschließend im Fahrzeug-Modifikationszentrum auf LPG-Betrieb erweitert. Das Unternehmen plant für dieses Jahr die Produktion von 7600 Fiesta LPG. Die Fahrzeuge sind insbesondere für Deutschland, Italien und die Niederlande bestimmt.

Erst vor wenigen Wochen hatte Ford den Mondeo LPG auf den Markt gebracht. Er ist sogar trivalent ausgelegt und kann neben klassischem Superbenzin und Flüssiggas auch mit Bio-Ethanol E85 betrieben werden.

Ford hat im vergangenen Jahr 773 Fahrzeuge mit Flüssiggas- und 380 Fahrzeuge mit Erdgasantrieb in Deutschland ausgeliefert. Dies sind 828 Einheiten oder 355 Prozent mehr als 2007. Erfolgreichstes Modell war mit 523 Stück der Ford Focus LPG. autoreporter.net www.ford.de

Die neue Autosteuer für Dieselfahrzeuge: Warum ist der Sockelbetrag für die “Diesel” höher?

Dies liegt an der Dieselkraftstoff-Besteuerung. Der Mineralölsteuersatz für Diesel ist niedriger als für Benzin. Um diese Differenz auszugleichen, ist der Sockelbetrag für Dieselfahrzeuge von 9,50 Euro pro 100 Kubikzentimeter um 7,50 Euro höher als der für Benzinfahrzeuge.

Bei Benziner liegt der Sockelbetrag bei 2,00 Euro.

Nachdem bisherigen Steuersystem, gilt/galt bereits die höhere Autosteuer für Dieselfahrzeuge, somit ist dies vom Grundsatz her keine Neuerung. 

Quelle: www.pkw-steuer.de

Bis zum Jahr 2020 könnte es noch dauern, bis Elektrofahrzeuge billiger als konventionell mit Benzin- oder Dieselmotoren angetriebene Fahrzeuge fahren können.

Das ist das Ergebnis einer Prognose, die das Institut für Automobilwirtschaft (IFA) im Auftrag von Dekra zu den „Costs of Ownership” für diese Fahrzeuggattungen erstellt hat.

Wie schnell sich der Elektroantrieb aber für die Fahrer von Benzinern oder Dieseln zu einer wirtschaftlich attraktiven Alternative entwickelt, hänge allerdings stark von den Vorgaben der Steuerpolitik ab, schränken beide Institutionen die Treffgenauigkeit der Prognose ein. Für die Modellrechnung gehen IFA und Dekra davon aus, dass der Benzinpreis bis 2020 auf rund drei Euro pro Liter steigt, ein Benziner im Schnitt noch sechs Liter und ein Diesel noch fünf Liter verbraucht. Beim Batteriepreis gehen sie von einer Halbierung auf rund 6000 Euro aus. Trifft das alles zu, dann könnten die Kilometerkosten für einen Plug-in-Hybrid auf 44 Cent sinken, bei rein batteriebetriebenen Fahrzeugen auf 42 Cent. Der Benziner schlüge mit 47 Cent, der Diesel mit 45 Cent zu Buche. Allenfalls der „Diesotto”-Motor könnte da mit 41 Cent noch mithalten.

Attraktiv wären 2020 auch die Auto- und Erdgasfahrzeuge mit 42 Cent bzw. 41 Cent, wenn die Steuern nicht steigen. Die Biokraftstoffe der zweiten Generation würden mit 44 Cent leicht unter den Kosten der konventionellen Antriebe liegen, sofern die Kosten für diese Kraftstoffe nicht höher liegen als für Benzin. Im vergangenen Jahr beliefen sich die Kosten für einen Benziner pro Kilometer auf 35 Cent und für einen Diesel auf 34 Cent. Leicht darunter liegen die Kilometerkosten bei Auto- und Erdgas mit 33 Cent.