Der unabhängige Verkehrsexperte Axel Friedrich forderte, die Effizienz benzingetriebener Neuwagen entscheidend zu verbessern.

Die dafür erforderlichen Komponenten stünden schon heute in den Regalen der Autohersteller. “Das Umweltbundesamt hat nachgewiesen, dass es weniger als dreihundert Euro kostet, die CO2-Emissionen eines normalen VW-Golf pro Kilometer um 40 Gramm, also um fast ein Viertel, zu senken. Und die Mehrkosten kommen durch die Spriteinsparung spätestens in zwei Jahren wieder herein. Das ist die Richtung, in die es gehen muss. Erforderlich ist auch die konsequente Anwendung der Leichtbauweise. Wenn ein Kompaktwagen statt 1,3 Tonnen nur noch 800 Kilogramm wiegt, werden bei entsprechender Anpassung der Motorleistung noch einmal vierzig Gramm CO2 pro Kilometer eingespart”, sagte Friedrich.

An alternativen Energiequellen fehlt es nicht – oft jedoch an Ideen

Das Ziel der Autoindustrie ist klar: Die CO2-Emissionen müssen drastisch gesenkt werden. Nicht nur wegen der Umwelt, sondern auch, um der Verkehrsverdichtung in unseren Städten gerecht zu werden. CO2 – kaum eine andere Abkürzung erregt die Gemüter mehr, als die des Kohlenstoffdioxid. Dabei entsteht die Verbindung aus Kohlenstoff und Sauerstoff immer und fast überall: Bei der Verbrennung kohlenstoffhaltiger Substanzen – wozu auch alle fossilen Brennstoffe zählen – genauso wie beim Atmen von Lebewesen, der Zementproduktion oder der Bier-Gärung.

Doch kommen wir zurück zum Automobil. Der Stadtverkehr dürfte sich bis zum Jahr 2020 enorm ausgebreitet und verdichtet haben, denn der Trend zum Leben in Metropolen nimmt ständig zu.
Experten sagen voraus, dass es den Verbrennungsmotor weiterhin geben wird. Er wird neben umweltfreundlicheren Antriebstechnologien bestehen bleiben. Für eine steigende Anzahl Fahrzeuge hingegen werden wir auf Strom als Antriebsquelle umsteigen.

Um Strom in genügenden Mengen produzieren zu können, müssen wir uns sauberen Energiequellen, zuwenden – Wind und Sonne. Diese „saubere“ Elektrizität wird zur Erreichung des Entwicklungsziels „Senkung um 50 Prozent der CO2-Emission bis ins Jahr 2050“ beitragen. Strom wird jedoch nicht die einzige Quelle bleiben: Erdgas und Bioethanol der zweiten Generation (nicht auf Kosten von Lebensmitteln produziert) werden ebenfalls eine wichtige Rolle spielen. Zudem arbeiten findige Tüftler schon lange an erstaunlichen Lösungen, die jetzt von der Automobilindustrie endlich Ernst genommen werden.

Neue Technologien

Das Verteilernetz muss natürlich ausgebaut werden, um den nötigen Strom zu liefern, die Stromlieferanten sind bereit, diese Herausforderung anzunehmen. Erste Versuche in London und bald auch in Berlin zeigen das. Doch für die Hersteller von Elektroautos liegt das Hauptproblem bei der Batterie. Der Schlüssel zum Erfolg besteht darin, kompakte Batterien zu entwickeln, die genügend Energie aufnehmen können, um Elektromobilen eine mit herkömmlichen Autos vergleichbare Reichweite zu ermöglichen.

Dafür sind mehrere Lösungen denkbar: sowohl Lithium-Ionen- als auch Nickel-Metallhydrid-Batterien. Man könnte auch Lithium durch das weiter verbreitete und kostengünstigere Natrium ersetzen.

Der Hybrid ist reif

Nachdem Toyota, Lexus und Honda bereits seit einiger Zeit Hybrid-Modelle anbieten, zieht jetzt Mercedes-Benz nun mit dem S 400 Hybrid nach. Doch das Maß aller Dinge ist eindeutig der neue Toyota Prius bietet. Er bietet Mini-Verbrauchswerte weit unter fünf Liter und Spitzentechnologie der Avant-Garde – z.B. ein Dach mit integrierten Sonnenkollektoren. Damit produziert das Auto einen Teil des benötigten Stroms gleich selbst. Honda hat mit dem Modell Insight einen entscheidenden Schritt in Richtung bezahlbares Hybridmodell getan. Doch wie ist dies möglich? Das Fahrzeug wurde von Anfang an mit Alternativ-Antrieb konzipiert. Eingesetzt werden einfache, extrem rationalisierte Teile, die den Preis senken und die Qualität gleichzeitig erhöhen. Das Resultat: ein funktionelles und praktisches Familienauto, das auch den Fahrspaß nicht vermissen lässt.

Elektrizität ist Trumpf

Mitsubishi und Nissan liefern sich mit den Modellen iMEV und Leaf ein Kopf an Kopf Rennen. Doch wer wird als erster ein Elektroauto in Serie produzieren? Beide Hersteller sind schon fast am Ziel angelangt. Die Fragen bezüglich Technologie sind praktisch gelöst. Nun gilt es, Detailprobleme zu regeln. Sollen die Autos teuer und inklusive Batterie verkauft werden, oder wäre es wünschenswert, das Auto zum aktuellen Preis zu verkaufen und die Batterie mit Leasing anzubieten? Auch hier steht noch alles offen.

Ein interessantes Konzept kommt von Better Place, eine Firma des ehemaligen SAP-Vorstands Shai Agassi (Info: www.betterplace.com). Der will keine eigenen Fahrzeuge herstellen (die kommen von Nissan und Renault), sondern will der Tankwart des kommenden Elektroauto-Zeitalters werden. Better Place plant gleich in mehreren Ländern den flächendeckenden Aufbau von Ladestationen für Elektrovehikel. Agassi geht zwar davon aus, dass viele Autobesitzer in Zukunft ihre Fahrzeuge über Nacht an der Steckdose aufladen werden. Für lange Fahrten setzt er jedoch auf automatisierte Servicestationen, an denen Fahrzeugbesitzer ihre Akkublöcke austauschen lassen können. Ein Prototyp ist bereits auf der IAA in Frankfurt zu sehen. Das Robotersystem arbeitet mit zwei Schlitten, die sich auf einem automatischen Schienensystem bewegen. Einer hält die geladene Batterie, während der andere die leere entfernt. Sie wandert automatisch in eine Ladevorrichtung und wird für den Einsatz im nächsten Fahrzeug vorbereitet.

Inzwischen gehen Wissenschaftler in ihren Labors noch einen Schritt weiter. So präsentierte beispielsweise Marco Piffaretti den LAMPO, ein Prototyp mit zwei optimierten Elektromotoren, die keine Gelegenheit auslassen, ein Maximum an Energie zurückgewinnen (Info: www.protoscar.com). Der Protoscar Lampo Roadster muss erst nach 200 Kilometern an normalen Steckdosen aufladen. Außerdem wird das Auto mit einer unabhängigen Ladestation (Photovoltaik-Anlage) geliefert. So kann er sich mit Sonnenergie selbst versorgen.

Schaut man sich einmal alle Faktoren an, dann zeichnet sich das Auto kurz- und längerfristig als Elektromobil ab. Stromlieferanten und Autohersteller werden deshalb zusammenarbeiten müssen, um die Frage nach der Stromproduktion und -Lieferung für diese Fahrzeuge beantworten zu können. Außerdem müssen die sicher noch länger existierenden Verbrennungsmotoren optimiert und weiter an alternative Treibstoffe (Gas, Bioethanol) angepasst werden.

Fazit: Die CO2-Emissionen sollen bis ins Jahr 2020 auf 95 g/km reduziert werden, da gibt es noch viel zu tun. Wirtschaftskrise hin oder her, wir können es uns nicht erlauben, die technologische Entwicklung zu stoppen. Egal ob aus Umweltschutzgründen oder aus Gründen der Energiesicherheit – es ist Zeit für ein Umdenken. „Wir haben das Auto erfunden, wir werden das Auto erneut erfinden“, sagt Daimler-Chef Dr. Dieter Zetsche. Seine Ingenieure sind intensiv dran, so wie andere rund um unseren Globus. Bleibt abzuwarten, wer der erste ist, der am Ende mit der Serienproduktion in großen Stückzahlen beginnt. pressetreff djd

Der Fiat Sedici erhält mit dem Modelljahr 2010 ein neues Frontdesign und überarbeitete Motoren, die alle die Emissionsnorm Euro 5 erfüllen, sowie die neue dreischichtige Metalliclackierung „Eisweiß“.

Unverändert in Preis und Umfang bleiben die Ausstattungslinien Dynamic und Emotion des kompakten Sports Utility Vehicles (SUV), während die Topausstattungsvariante Luxury um ein Radio mit CD- und MP3-Player sowie Sitzheizung für beide Vordersitze erweitert wurde.

Der 2.0-Liter-Turbodiesel des Sedici 2.0 Multijet 16V ist neu im Programm und ersetzt den bisherigen 1.9-Liter-Motor. Der serienmäßig mit einem Partikelfilter ausgerüstete Vierzylinder leistet 99 kW / 135 PS und ermöglicht eine Spitzengeschwindigkeit von 190 km/h. Das Common-Rail-Triebwerk ist serienmäßig mit einer Sechsgang-Handschaltung ausgestattet und wird wahlweise mit Allrad- oder Vorderradantrieb angeboten. In der 4×2-Version liegt der Verbrauch bei 4,9 Liter Diesel pro 100 Kilometer, der CO2-Ausstoß beträgt 129 g/km.

Der Benziner des Sedici 1.6 16V, der ebenfalls nach Euro 5 eingestuft ist, leistet 88 kW / 120 PS. Trotz der gesteigerten Leistung sanken die Verbrauchswerte für alle Antriebsvarianten um rund zehn Prozent. Die sparsamste Version des Benziners ist der Sedici 1.6 16V mit Vorderradantrieb und manuellem Fünf-Gang-Getriebe, bei dem der Durchschnittsverbrauch (kombiniert) auf 6,2 Liter Benzin pro 100 Kilometer sinkt. Zur Wahl stehen außerdem Kombinationen von Vorderradantrieb mit Handschaltgetriebe oder Automatik, sowie Allradantrieb mit manuellem Getriebe.

Äußeres Erkennungszeichen des neuen Sedici im Modelljahr 2010 sind die geänderten Stoßfänger, Kühlergrill und Nebelscheinwerfer. Eine neue Optik erhielten auch die in den Ausstattungslinien Emotion und Luxury serienmäßige 16-Zoll-Leichtmetallräder, die mit Niederquerschnittsreifen im Format 205/60 ausgerüstet sind. Abgerundet wird die Modellpflege im Innenraum durch eine überarbeitete Instrumententafel, die Integration eines Center-Lautsprechers, die Optimierung der Funktionalitäten des Bordcomputers und durch ein überarbeitetes Display der Klimaanlage.

Die Ausstattungslinie Dynamic ist unverändert ab 15 590 Euro erhältlich. Auch die Ausstattungslinie Emotion wird nicht teurer, für sie müssen mindestens 17 190 Euro investiert werden. In Kombination mit dem Automatikgetriebe sinkt der Preis der Ausstattungsversion Emotion um 200 Euro. In der Version Luxury (ab 21 290 Euro) gehören im Modelljahr 2010 zusätzlich ein Radio mit integriertem MP3-Player sowie Sitzheizung für Fahrer und Beifahrer zur Serienausstattung. autoreporter.net

Kia Motors bringt mit dem Forte LPI Hybrid sein erstes Serienmodell mit Hybrid-Technologie auf den Markt.

Das Fahrzeug kommt jetzt in Korea in den Handel und kombiniert Flüssiggas- und Elektroantrieb. Der Forte LPI Hybrid ist die jüngste Variante des völlig neu konzipierten, im April 2009 vorgestellten Kompaktwagens Forte (in manchen Ländern Cerato genannt). Neben der Hybrid-Version wird der viertürigen Forte als Benziner und die sportliche Zweitürer-Variante Forte Koup angeboten.

Der Forte LPI Hybrid begnügt sich mit durchschnittlich 5,6 Liter Flüssiggas pro 100 Kilometer – umgerechnet auf einen Benziner entspricht das etwa 4,5 Liter pro 100 Kilometer. Mit seiner CO2-Emission von 99 Gramm pro Kilometer erfüllt er die Kriterien eines „Super Low Emissions Vehicle“ (SULEV).

Das erste Hybrid-Serienmodell von Kia verfügt über einen 84 kW / 114 PS starken 1,6-Liter-Motor mit Flüssiggas-Einspritzung. Die Kraftübertragung erfolgt über ein stufenloses Automatikgetriebe (CVT), das separat entwickelt wurde. Die zweite Kraftquelle ist ein 20-PS-Elektromotor, weitere Bestandteile des LPI-Hybrid-Systems sind ein Inverter, ein Konverter und eine 180-Volt-Lithium-Polymer-Batterie.

Eine Markteinführung in Europa ist derzeit nicht geplant. Ende 2009 wird Kia in europäischen Ländern mit Autogas-Infrastruktur eine Studie zu LPI-Hybrid-Fahrzeugen durchführen, um das Potenzial und Kundeninteresse zu ermitteln.

Das Hybrid-System beinhaltet die von Kia entwickelte Start-Stopp-Technologie ISG (Idle Stop and Go). Kommt das Fahrzeug zum Stehen, schaltet ISG den Motor automatisch ab, um den Kraftstoffverbrauch und die Emissionen zu verringern. Betätigt der Fahrer im Stand das Kupplungspedal, wird der Motor sofort wieder gestartet. Das Anfahren verzögert sich nicht, da der Startvorgang nicht mehr Zeit in Anspruch nimmt, als sonst zum Einlegen des ersten Ganges benötigt wird.

Ein weiteres zentrales System des Forte LPI Hybrid ist das stufenlose Automatikgetriebe CVT (Continuously Variable Transmission). Es sorgt zusammen mit dem 1,6-Liter-Flüssiggas-Motor für eine hohe Kraftentfaltung bei niedrigem Verbrauch. Das speziell für Hybrid-Fahrzeuge entwickelte Getriebe verfügt über die Fahrstufe „E“ („Eco Drive“), die automatische Anpassungen vornimmt, um in jeder Fahrsituation den niedrigsten Kraftstoffverbrauch zu gewährleisten.

Das SuperVision-Cockpit (beim Einschalten der Zündung werden die Anzeigen- und Instrumentenbeleuchtung stufenweise zugeschaltet) ist mit Digitalanzeigen ausgerüstet und beinhaltet eine „Eco Guide“-Funktion: Ein spezielles Symbol („Eco Driving Point“) animiert den Fahrer zu einer nachhaltigeren, kraftstoffsparenden Fahrweise. autoreporter.net

Diesel aus erneuerbaren Rohstoffen – Ein Schritt zum emissionsfreien Transport?

In Berlin haben die Daimler AG, Deutsche Post DHL, der Energiekonzern OMV, die Stuttgarter Straßenbahnen AG sowie der finnische Mineralölkonzern Neste Oil erste Ergebnisse eines gemeinsamen Pilotversuchs mit Kraftstoff aus nachhaltiger Produktion vorgestellt. Seit Mitte 2008 sind in Deutschland 14 Mercedes-Benz Serien-Lkw und Busse im Einsatz, die ausschließlich mit dem nachhaltig produzierten Dieselkraftstoff NExBTL fahren und bereits über eine Million Kilometer zurückgelegt haben. Der Feldtest zeigt, dass bei der Verbrennung des aus hydrierten Pflanzenölen (HVO) hergestellten Diesel-Kraftstoffs im Motor deutlich weniger Schadstoffe ausgestoßen werden. So sinken zum Beispiel die Stickstoff-Emissionen um bis zu 15 Prozent. Positiv ist insbesondere die CO2-
Gesamtbilanz: Vom nachhaltigen Anbau des im Pilotversuch verwendeten Rohstoffs Palmöl über dessen Verarbeitung bis zum Einsatz im Fahrzeug sinken die CO2-Emissionen um mehr als 60 Prozent im Vergleich zu fossilen Kraftstoffen.

Das gemeinsame Projekt ist für drei Jahre bis 2011 ausgelegt und verfolgt das Ziel, die Anwendbarkeit eines neuen Dieselkraftstoffs aus erneuerbaren Rohstoffen zu testen und zu zeigen, welche CO2-Einsparungen in der Praxis mit Serienfahrzeugen möglich sind. Im Laufe des Feldversuchs sollen die Nutzfahrzeuge der Marke Mercedes-Benz insgesamt 3,3 Millionen Kilometer fahren und dabei über 2.000 Tonnen CO2-Emissionen einsparen. Während dieser Zeit sind insgesamt zehn Mercedes-Benz Lkw bei der Deutschen Post DHL im Raum Nürnberg unterwegs: fünf mittelschwere Lkw vom Typ Atego und fünf schwere Lkw vom Typ Actros. Bei der Stuttgarter Straßenbahnen AG fahren zudem vier Mercedes-Benz Citaro Stadtbusse ausschließlich mit NExBTL, dem Dieselkraftstoff aus erneuerbaren Rohstoffen. Produzent des Biokraftstoffs ist Neste Oil, während die OMV für die Belieferung der Projektpartner verantwortlich ist.

Durch die Kooperation der Unternehmen aus verschiedenen Branchen ist es möglich, jeden Schritt in der Wertschöpfungskette einzubeziehen und zu untersuchen – von der Herstellung des Biokraftstoffs bis zu dessen Anwendung im Stadt-, Überland- und Fernverkehr. “Die Ergebnisse nach einem Jahr Testbetrieb zeigen, dass der eingesetzte Kraftstoff einwandfrei in Mercedes-Benz Lkw und Bussen funktioniert und sich sehr gut mit den Motoren verträgt”, sagt Dr. Manfred Schuckert, Konzernstratege für Emissionen und Sicherheit Nutzfahrzeuge bei der Daimler AG. “Das ist sehr wichtig für unsere Kunden, denn bisher verwendeter Biodiesel der sogenannten ersten Generation führt oft zu kürzeren Wartungsintervallen und somit höheren Kosten für die Fahrzeugbetreiber.” Als weltweit führender Nutzfahrzeughersteller setzen Daimler Trucks und Daimler Buses auf eine spürbare Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs sowie der CO2- und Abgasemissionen. Dieses Engagement bündelt das Unternehmen in der Initiative “Shaping Future Transportation”.

Mit Hilfe des Pilotversuchs sollen nicht nur Erkenntnisse über den reibungslosen Einsatz von Biokraftstoff aus hydrierten Pflanzenölen (HVO) in Nutzfahrzeugen gewonnen werden. Ebenso wichtig ist, den CO2-Ausstoß im Straßenverkehr deutlich zu senken und die Umwelt unmittelbar zu entlasten. “Als weltweit führendes Logistikunternehmen und großer Flottenbetreiber wollen wir die Erforschung von Biokraftstoffen aus erneuerbaren Ressourcen aktiv unterstützen, denn wir sehen in Biokraftstoffen der zweiten und dritten Generation großes Potenzial, unseren CO2-Ausstoß deutlich zu verringern”, sagt Steffen Frankenberg, Konzernstratege bei der Deutschen Post DHL und verantwortlich für das Klimaschutzprogramm “GoGreen” des Konzerns.

So hat eine Studie von Deutsche Post DHL ergeben, dass beim Gütertransport auf der Straße gut 80 Prozent aller CO2-Emissionen auf Mittel- und Langstrecken zustande kommen. Laut Schätzungen wird sich bis zum Jahr 2020 das Transportaufkommen auf solchen Strecken sogar noch verdoppeln. Gleichzeitig steigen die Anforderungen an Unternehmen im Bereich Klimaschutz, wie zum Beispiel strengere Emissions- und Abgasvorschriften für die Automobilindustrie oder Vorgaben bezüglich des EU-weiten Einsatzes von erneuerbaren Energien.
So müssen alle EU-Mitgliedstaaten bis zum Jahr 2020 den Anteil erneuerbarer Energien im Transportsektor auf 10 Prozent erhöhen. Deutsche Post DHL hat sich als erstes Unternehmen seiner Branche ein konkretes Klimaschutzziel gesetzt und will die CO2-Effizienz im gesamten Unternehmen bis 2020 um 30 Prozent verbessern. “Wir haben in Zukunft die nicht ganz einfache Aufgabe, deutlich mehr Güter mit deutlich weniger Emissionen zu transportieren”, so Steffen Frankenberg. “Auf alternative und vor allem nachhaltig produzierte Kraftstoffe werden wir daher nicht verzichten können.”

Ebenso wie die Logistikbranche gehen auch öffentliche Nahverkehrsbetriebe das Thema CO2- und Schadstoffreduzierung aktiv an. Aus diesem Grund beteiligt sich auch die Stuttgarter Straßenbahnen AG (SSB) an dem Feldversuch. “Der Ballungsraum Stuttgart kämpft seit Jahren mit hohen Emissionsbelastungen”, sagt Markus Wiedemann von der SSB. “Die Nutzung von öffentlichem Nahverkehr ist sicher ein wichtiger Schritt wenn es darum geht, diese Belastungen zu reduzieren. Mit dem Einsatz von Biokraftstoffen in unseren Bussen können wir den CO2-Ausstoß deutlich nach unten drücken”, sagt Markus Wiedemann.

Damit der Einsatz von Biokraftstoff technisch wie wirtschaftlich sinnvoll und gleichzeitig ökologisch vertretbar ist, sind verbindliche Standards und Vorschriften auf europäischer und internationaler Ebene notwendig. Für Biokraftstoffe aus nachhaltiger Produktion fehlen aber solche international gültigen Standards, die beispielsweise die Verträglichkeit in Motoren festlegen würden. Dies ist für Kraftstoffproduzenten, Vertreiber und Fahrzeughersteller durchaus problematisch, müssen sie doch die Qualität ihrer Produkte gewährleisten. Walter Böhme, Leiter OMV Forschung und Entwicklung: “Mit diesem neuen Diesel aus erneuerbaren Rohstoffen können wir unseren Kunden schon heute eine umweltfreundliche Lösung anbieten, die auch langfristig zukunftsfähig ist. Das heißt, dass man damit einerseits hohe Biokraftstoffquoten erreichen kann, andererseits aber auch zukünftige Anforderungen der Motorund Fahrzeughersteller erfüllt.” Die OMV hat eine Vorreiterrolle bei umweltfreundlichen Technologien, der Einstieg in erneuerbare Energien ist der nächste logische Schritt. Dazu wurde der “OMV Future Energy Fund” gegründet, in dem Projekte zu erneuerbaren Energien sowie zur Reduktion von Emissionen innerhalb des OMV Konzerns identifiziert, begleitet und finanziell unterstützt werden.

Genauso wie technische Fragen muss geklärt sein, wie die verwendeten Rohstoffe für Biosprit produziert werden. Auf der in Berlin ausgerichteten Diskussionsveranstaltung “Diesel aus erneuerbaren Rohstoffen – Ein Schritt zum emissionsfreien Transport?” sagte Martina Fleckenstein vom World Wildlife Fund For Nature (WWF): “Wir brauchen ein international gültiges Zertifizierungssystem für die Produktion von Biokraftstoffen. Dabei ist es jedoch wichtig, dass alle derzeit in Vorbereitung befindlichen oder bereits bestehende Systeme strengen Regeln der Nachhaltigkeit folgen, und zwar ökologisch, sozial und ökonomisch.”

Einig sind sich alle Beteiligten, dass der aktuelle Feldtest nur ein erster, aber Erfolg versprechender Schritt auf dem Weg zu einem wirksamen und dauerhaft nachhaltigen Biokraftstoff ist. Damit der verwendete Dieselkraftstoff NExBTL die hohen ökologischen Anforderungen erfüllt, hat der finnische Ölkonzern Neste Oil sehr strenge Regeln für die Produktion der Rohstoffe aufgesetzt. “Wir wissen genau, wo unsere Rohstoffe herkommen, wie sie produziert werden und lassen dies ständig von unabhängigen Instituten überprüfen”, sagt Simo Honkanen, Senior Vice President Sustainability and HSSE bei Neste Oil. “Unsere Lieferanten sind vertraglich zu nachhaltiger Produktion verpflichtet. Genauso garantieren wir unseren Kunden, dass der Kraftstoff zu hundert Prozent nachhaltig produziert ist. Zudem hat sich Neste Oil dazu verpflichtet, bis spätestens Ende 2015 ausschließlich zertifiziertes Palmöl zu verwenden, wenn es in ausreichenden Mengen verfügbar ist.” Gemeinsam mit 23 Instituten und Universitäten auf der ganzen Welt engagiert sich Neste Oil in der Forschung und Entwicklung von gänzlich neuen Rohstoffen für die Produktion von alternativen Kraftstoffen. Geforscht wird zum Beispiel mit Algen, Mikroben und Holzabfällen.

Weitere Informationen von Daimler sind im Internet verfügbar: www.media.daimler.com

Pressekontakte:
Daimler AG
Heinz Gottwick
Leitung Globale Kommunikation Nutzfahrzeuge
Telefon: +49 711 17 4 15 25
E-Mail: heinz.gottwick@daimler.com

Der zum Frühjahr 2009 in Ausstattungsdetails verbesserte Mercedes-Benz GLK erhält als erstes SUV der Marke das Umweltzertifikat nach der ISO-Norm 14062.

Damit wird das Engagement des Unternehmens beim Umweltschutz von der Entwicklung des Modells über den Produktionsprozess und die Nutzung bis zur Entsorgung. Das Umweltzertifikat basiert auf einer vollständigen Öko-Bilanz des GLK, die rund 40 000 Einzelprozesse umfasst. Neben dem GLK wurden bereits die A-, B-, C- und S-Klasse mit dem Umweltzertifikat des TÜV Süd ausgezeichnet.

Am Beispiel des GLK 220 CDI Blue Efficiency wurden unter anderem der Energiebedarf und die Emissionen über 200 000 Kilometer errechnet. Der Motor verbraucht nach EU-Norm 6,7 Liter Diesel je 100 Kilometer, stößt 176 Gramm CO2 pro Kilometer aus und unterbietet die ab September 2009 gültigen EU-5-Emissionsgrenzwerte.

Beim GLK wurde die umweltgerechte Produktentwicklung, das so genannte “Design for Environment”, kurz DfE, von Anfang an berücksichtigt. Spezielle “DfE”-Teams mit Ingenieuren unterschiedlichster Fachgebiete garantierten die Einhaltung der Umweltziele, beispielsweise aus den Bereichen Ökobilanzierung, Demontage- und Recyclingplanung, Werkstoff- und Verfahrenstechnik sowie Konstruktion und Produktion.

Der GLK erfüllt bereits heute die ab Januar 2015 vorgeschriebene Verwertungsquote von 95 Gewichtsprozent. Schon bei der Entwicklung wurde auf Sortenreinheit und Demontagefreundlichkeit bestimmter Thermoplast-Bauteile wie Stoßfänger, Radlauf-, Längsträger-, Unterboden- und Motorraumverkleidungen geachtet. Beim GLK bestehen 30 Bauteile mit einem Gesamtgewicht von 41,0 Kilogramm anteilig aus hochwertigen rezyklierten Kunststoffen. Dazu gehören unter anderem Radlaufverkleidungen, Kabelkanäle oder Unterbodenverkleidungen. Dabei werden die Rezyklat-Werkstoffe möglichst aus fahrzeugbezogenen Abfällen gewonnen, so bestehen die vorderen Radlaufverkleidungen aus wiederverwerteten Fahrzeugkomponenten.

Insgesamt 27 Bauteile mit einem Gesamtgewicht von 20,7 Kilogramm werden unter der Verwendung von nachwachsenden Rohstoffen hauptsächlich für den Innenraum eingesetzt. Die Sitzbezüge beispielsweise bestehen zu rund 15 Prozent aus reiner Schafswolle. Olivenkoks kommt in den Aktivkohlefiltern zum Einsatz, die Kohlenwasserstoff-Emissionen durch verdunsteten Treibstoff verhindern.

Zum Frühjahr 2009 stehen zusätzlich neue Ausstattungsmerkmale für den GLK zur Auswahl. Dazu gehören Komfortfeatures wie Keyless Go oder – in Verbindung mit dem Multimedia- System Command APS – eine Rückfahrkamera mit statischen Hilfslinien, die das Rangieren vereinfachen. Im Innenraum kann sich der GLK-Kunde für eine besonders robuste, aber gleichzeitig atmungsaktive Ledernachbildung Artico entscheiden. Außerdem steht die luxuriöse Design-Linie mit zweifarbigen Lederausstattungen in Schwarz/Hellbraun und Schwarz/Corteccia zur Verfügung.

Gleichzeitig werden die Typbezeichnungen analog zu den anderen Mercedes-Benz-Modelllinien geändert. Der GLK 280 4Matic heißt nun GLK 300 4Matic, und aus dem GLK 320 CDI 4Matic wird der GLK 350 CDI 4Matic.

Semcon – Ein Entwicklungspartner für ein neues Konzeptauto in Deutschland

Ein deutscher Automobilhersteller hat Semcom als seinen Entwicklungspartner ausgewählt, um für eine Pilotstudie ein neuartiges Konzeptfahrzeug zu entwickeln. Die gemeinsame Bestellung für das Jahr 2009 beläuft sich auf 50 Mio. SEK (schwedische Kronen) und die erste Projektphase findet im Verlauf dieses Jahres statt.

Die Entwicklung soll auf technische Lösungen mit sehr strikten Vorgaben in Bezug auf reduzierten Kraftstoff-Verbrauch und CO2-Emmissionen an der Spitze des absolut technisch Machbaren stehen. Dies schöpft Semcoms gesamtes, kollektives Wissen bei der Komplettfahrzeugentwicklung und Kompetenzen im Entwurf, Bau, Elektronik und Material aus.

“Dieses Projekt ist eine weitere Stufe in unserer langen Zusammenarbeit mit diesem Kunden. Wir sind sehr erfreut darüber, dass wir in diesen Zeiten, die von Rezession und grossen Marktunsicherheiten geprägt werden, einen Grossauftrag aufgrund unserer ausschlaggebenden Fertigkeiten bekamen,” sagte Stefan Ohlsson, der Vorstandsvorsitzende der

Semcon Automotive Forschung & Entwicklung. “Das beweist, dass wir ein attraktives Angebot und die richtigen Fertigkeiten besitzen und unsere Investitionen im internationalen Markt weiter Ergebnisse hervorbringen – sogar in diesen schweren Zeiten.”

Zum dritten Mal hat die Deutsche Umwelthilfe in diesem Jahr bei Bundesministern, Ministerpräsidenten und Länderumweltministern nach der Klimaverträglichkeit ihrer Dienstwagenflotte gefragt und dabei ausgesprochen unterschiedliche Erfahrungen gesammelt.

Sehr geehrte Damen und Herren, bisher ist nicht bekannt geworden, dass Spitzenpolitiker sich von der Abwrackprämie inspirieren ließen und ihre Sprit schluckenden Dienstlimousinen gegen klimaverträglichere Fahrzeuge ausgetauscht haben. Trotzdem hat die diesjährige DUH-Umfrage unter dem politischen Spitzenpersonal von Bund und Ländern interessante Ergebnisse erbracht. Dass sich in Zeiten des Klimawandels auch bezüglich der Vorbildrolle unseres politischen Spitzenpersonals eine Klimaveränderung vollzieht, scheint bei den ersten Politikern angekommen zu sein. Es gibt aber auch Regierungsmitglieder, die ihre bisherige Luxuskarosse gegen eine noch besser motorisierte, durstigere und CO2-intensivere Chromsänfte eingetauscht haben.

Welche Dienstlimousinen werden in diesem Jahr bevorzugt? Hat die Klimadiskussion eine Veränderung bezüglich der Hypermotorisierung der Politiker-Limousinen bewirkt? Und wenn ja: bei wem? Anlässlich unserer Pressekonferenz wollen wir darüber berichten, dass bei den ersten Politikern ein Umdenken eingesetzt hat – wenn auch nicht überall. Noch immer bevölkern auch solche Dienstlimousinen ministerielle Parkplätze, die mehr als doppelt soviel CO2 emittieren wie die EU-Kommission in Zukunft EU-weit noch straflos zulassen will. Solange das so ist, wird die DUH jährlich einmal nachschauen, weiter nerven und unsere Politiker an ihre ökologische Vorbildfunktion erinnern.

Datum: Montag, 20. April 2009 um 10:30 Uhr
Ort: Haus der Bundespressekonferenz, Raum III,
            Schiffbauerdamm 40, 10117 Berlin

Teilnehmer: Jürgen Resch, Bundesgeschäftsführer
                  Barbara Göppel, Projektleiterin
                  Dr. Gerd Rosenkranz, Leiter Politik & Presse

    Wir bitten Sie um Rückmeldung unter 07732 9995-0.

Zum Kabinettsbeschluss über die Aufstockung der Umweltpämie erklärt der Mittelstandsbeauftragte der SPD-Bundestagsfraktion Reinhard Schultz:

Der gestrige Beschluss der Bundesregierung, die Umweltprämie auf fünf Milliarden Euro aufzustocken, begrüssen und unterstützen wir ausdrücklich. Die Abwrackprämie ist ein voller konjunkturpolitischer Erfolg. Daher ist es politisch nur konsequent, die Umweltprämie zu verlaengern und als wichtigen marktstabilisierenden Faktor weiter zu nutzen.

Die Kritik einiger namhafter Sachverständiger an der heutigen Entscheidung geht dabei glatt am Ziel vorbei. Es scheint, als sei diesen Sachverständigen der Unterschied zwischen Struktur- und Konjunkturpolitik gänzlich unbekannt. Zur Erinnerung:
Konjunkturpolitik ist nur das, was sofort treffgenau wirkt. Und die Prämie wirkt. Nach den massiven Absatzeinbruechen in der Automobilindustrie und im Automobilhandel hat sich die Umweltprämie nachweislich als sehr guter konjunktureller Hebel erwiesen, der allein im ersten Quartal 2009 einen Schub des Bruttoinlandprodukts um ein Prozent bewirkte. Nach der heute beschlossenen Verlängerung wird sich dieser positive Trend auf jeden Fall fortsetzen. Bestätigt wird die positive Wirkung auch durch die Zahlen des Kraftfahrtbundesamtes: Nach den ersten drei Monaten steht der PKW-Markt mit 18 Prozent im Plus. Die Autokäufer entscheiden sich zudem ueberdurchschnittlich oft für kleinere und emissionsarme Modelle. So machen die Segmente Minis, Klein- und Kompaktwagen zwei Drittel des Neuzulassungsmarktes aus. Die Umweltprämie leistet so durch die Erneuerung des Kraftfahrzeugbestandes einen wichtigen Beitrag zur Reduktion der Abgas- und CO2-Emissionen.

Man kann sich letztlich des Eindrucks nicht erwehren, dass die andauernde fadenscheinige Kritik von interessierter Seite im Grunde nur eines verdecken soll, nämlich dass keiner dieser sachverständigen Kritiker in der Lage war, die positive Wirkung der Prämie vorherzusehen. Mit der Umweltprämie geben wir der deutschen Wirtschaft einen dringend benötigten Wachstumsimpuls, sichern Arbeitsplätze im Land und schonen die Umwelt.
http://www.spdfraktion.de

Zahlung der Verschrottungsprämie sofort einstellen – Finanzmittel für umweltfreundliche Verkehrsmittel einsetzen

Der Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland (BUND) hat die Bundesregierung aufgefordert, die Zahlung der Abwrackprämie sofort einzustellen. Der Geburtsfehler der Prämie, ihre Auszahlung nicht an ökologische Kriterien geknüpft zu haben, sei nicht reparabel. Nach dem Motto “Ex und Hopp” landeten außerdem hunderttausende völlig intakte Autos in den Schrottpressen. Diese staatlich geförderte Wegwerfmentalität müsse aufhören. Sie führe zur Verschwendung wertvoller Ressourcen und verursache zusätzliche Umweltbelastungen bei der Produktion neuer Autos. Hinzu komme, dass die Abwrackprämie der Autoindustrie keinerlei Signale gebe, ihre Modellpolitik zu ändern, die vor allem auf hoch motorisierte und ineffiziente Fahrzeuge setze.

So liege der Verbrauch der in Deutschland hergestellten und zugelassenen Pkw bei durchschnittlich 171 Gramm CO2 pro Kilometer und damit 16 Gramm über dem EU-Mittelwert. Der BUND beruft sich bei diesen Angaben auf neue Daten des Kraftfahrtbundesamtes für 2008 und wirft den deutschen Autoherstellern Versagen vor. Sie ignorierten weiterhin die gestiegene Nachfrage nach preiswerten und sparsamen Fahrzeugen und verzögerten notwendige Innovationen zur Einführung von Spritspartechniken. Nur BMW habe 2008 die durchschnittlichen CO2-Emissionen seiner Pkws um 16 Gramm pro Kilometer vermindert.

Unter 120 Gramm CO2 pro Kilometer, dem von der EU anvisierten Zielwert, böten deutsche Hersteller fast ausschließlich Dieselfahrzeuge an. Diese leisteten jedoch aufgrund der Feinstaubproblematik keinen Beitrag zum Umwelt- und Gesundheitsschutz und seien zudem relativ teuer in der Anschaffung. Auch dies sei ein Grund, dass ausländische Autohersteller durch den Verkauf von Benzin-Fahrzeugen deutlich stärker von der Abwrackprämie profitierten als heimische Anbieter.

Hubert Weiger, BUND-Vorsitzender: “Die Autohersteller müssen die CO2-Emissionen von Neufahrzeugen bis 2012 um mindestens ein Fünftel senken. Erreichen lässt sich das mit der Stopp-Start-Technik, der Absenkung des Fahrzeuggewichts und besserer Aerodynamik. Die Abwrackprämie macht eines deutlich: Vor allem die deutschen Hersteller dürfen die Kundenwünsche nach sparsamen und preiswerten Autos nicht länger ignorieren. Und die Bundesregierung muss endlich begreifen, dass die Förderung des Autoverkaufs in Zeiten der Klimakrise ein Irrweg ist. Stattdessen muss mehr Geld für umweltfreundliche Verkehrsmittel bereit gestellt werden.” www.bund.net