Die Kraftstoffpreise in Deutschland sind nach einer Untersuchung des ADAC derzeit spürbar zu hoch. Während der Preis für Rohöl der Nordseesorte Brent auf rund 76 Dollar je Barrel (159 Liter) gesunken ist, sind die Tankstellen-Preise am Dienstag gestiegen.

Wie der Automobilclub bei seiner monatlichen Untersuchung der Kraftstoffpreise an Marken-Tankstellen in 20 deutschen Städten herausgefunden hat, kostet ein Liter Superbenzin aktuell in 19 der überprüften 20 Städte im Schnitt 1,379 Euro. Lediglich Karlsruhe ist mit 1,382 Euro je Liter Super noch teurer. Damit sind die Benzinpreise gegenüber der letzten Städteuntersuchung Mitte Dezember 2009 um rund sechs Cent gestiegen.

Der Dieselpreis liegt in 18 Städten bei 1,159 Euro pro Liter, nur München als günstigste Stadt mit 1,153 Euro und Karlsruhe als Schlusslicht mit 1,167 Euro scheren aus der Einheitsliste aus. automedienportal ampnet/nic

Audi musste sich bereits mit dem Vorwurf auseinandersetzen, beim neuen A8 habe man es nicht geschafft, Hybridtechnik und ein Start-Stopp-System zum Einsatz zu bringen. Audi-Vorstand Axel Strotbek hatte darauf jetzt bei der Präsentation der Technik des neuen A8 eine selbstbewusste Antwort parat: „Wir scheuen keinen Vergleich mit den Hybridantrieben.“

In der Tat nennen die Ingolstädter für den Achtzylinder-Diesel mit 4,2 Litern Hubraum einen Durchschnittsverbrauch (nach EU-Norm) von 7,6 Litern auf 100 km und als Kilometer-Wert für die CO2-Emission 199 Gramm. Zweiter Motor zum Modellstart ist der Achtzylinder-Benziner mit ebenfalls 4,2 Litern Hubraum. Sein Durchschnittsverbrauch liegt bei 9,5 Litern, sein CO2-Wert bei 210 g/km. Später sollen zwei Sechszylinder-Diesel mit drei Litern Hubraum folgen, deren bester einen Durchschnittsverbrauch von sechs Litern erreichen soll, was einem CO2-Wert von 150 g/km entspricht.

Der Verbrauch aller drei Motoren soll bei gestiegener Leistung zwischen 13 Prozent und 22 Prozent gesunken sein. Dahinter steht eine ganze Reihe von Maßnahmen. Es beginnt mit dem Leichtbau der Karosserie als Aluminium-Spaceframe. Der A8 wiegt fast 200 Kilogramm weniger als eine vergleichbare Allrad-Limousine mit Stahlkarosserie, Die gute Aerodynamik mit einem Luftwiderstandsbeiwert von nur 0,26 spielt ebenfalls mit. Die neue Acht-Gang-Wandler-Automatik trägt erheblich zur Senkung des Drehzahlniveaus bei. Bei 150 km/h dreht der V8-TDI im neuen A8 mit 1830 Umdrehungen pro Minute (U/min), im alten waren es noch 2380 U/min. Das Getriebe bringt beim TDI rund sechs Prozent Minderverbrauch.

Mehr noch konnten die Techniker mit einer Menge Feinschliff am Motor und seinen Nebenaggregaten holen. So wurde eine neue Kühlerfeldabdichtung und damit ein kleinerer Kühlerlüfter eingesetzt, der vom Motor weniger Leistung abzweigt. Die Klimaanlage insgesamt braucht zehn Prozent weniger durch einen neuen Wärmetauscher, und auch die Ölpumpe verlangt nur nach der Hälfte der Antriebsleistung. Beim V8-FSI hat die Arbeit an der inneren Reibung des Motors allein sechs kW zusätzliche Motorleistung gebracht und die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h um 0,4 Sekunden verkürzt.

In der Summe sieht das dann für den Audi A8 4.2 TDI Quattro so aus: 258 kW / 350 PS Leistung und ein sattes maximale Drehmoments von 800 Nm zwischen 1750 U/min und 2750 U/min. Der Sprint von 0 auf 100 km/h ist nach 5,5 Sekunden erledigt; die Höchstgeschwindigkeit wird bei 250 km/h beschnitten. Der neue Achtzylinder leistet 18 kW / 24 PS mehr als der Vorgänger. Der Normverbrauch sank dabei um 1,8 Liter pro 100 km, also um 19 Prozent.

Für den Audi A8 4.2 FSI Quattro stehen 273 kW / 372 PS bei 3500 U/min an. Sein maximales Drehmoment liegt bei 445 Nm. Der Motor schiebt den A8 in 5,7 Sekunden von 0 auf 100 km/h und wird ebenfalls bei 250 km/h abgeregelt. Im EU-Zyklus begnügt sich der Benziner mit 9,5 Litern auf 100 km, was einer Reduzierung gegenüber dem Vorgänger um 1,4 Liter oder 13 Prozent entspricht. Dabei hat der überarbeitete Motor 16 kW / 22 PS mehr Leistung.

Als dritter Motor soll der Sechszylinder-Diesel mit drei Litern Hubraum das Angebot ergänzen. Der ist bekannt aus Modellen von Audi, Porsche und Volkswagen und leistet nach der Überarbeitung für den A8 ebenfalls 184 kW / 250 PS, braucht aber 1,9 Liter oder 22 Prozent weniger als sein Vorgänger im alten A8 – nur 6,6 Liter auf 100 km, was einem CO2-Ausstoß von 174 g/km entspricht.

Auf dem Programm steht eine zweite Version des Sechszylinders mit 150 kW / 204 PS. Der soll im EU-Fahrzyklus nur noch sechs Liter schlucken und 159 g/km CO2 emittieren.

In der Tat werden es in diesem Fahrzeugsegment Hybridfahrzeuge und Fahrzeuge mit Start-Stopp-System nicht leicht haben, die Verbrauchswerte der neuen A8 zu toppen, speziell dann, wenn sie als Reiselimousine eingesetzt werden. Dennoch lehrt die Erfahrung, dass in manchen Märkten ein Hybridantrieb trotz des höheren Preises leichter zu verkaufen ist als ein Fahrzeug ohne die Elektro-Anteile.

Das Positive an der aktuellen Audi-A8-Konfiguration: Es bleibt ein Optimierungsspielraum für alle Nutzer, die Kurzstrecke und Stadtverkehr durchstehen müssen oder sich einen A8 Hybrid wünschen, weil der vom Umfeld eher akzeptiert wird als ein Auto, von dem seine Väter – sicherlich zu Recht – sagen, es sei die sportlichste Limousine seiner Klasse. automedienportal ampnet/Sm www.audi.de

Reduzierung von Spritverbrauch und CO2-Emissionen. Noch gibt es reichlich Potenzial für geringere Verbräuche.  Mit der Technik von Bosch werde der Verbrennungsmotor in den nächsten Jahren noch sparsamer und emissionsärmer,

heißt es in einer Pressemitteilung des Unternehmens zur IAA. Otto- und Dieselmotoren werden somit auch in Zukunft ihren Beitrag dazu leisten, Verbrauch und damit CO2-Emissionen zu reduzieren und die künftigen gesetzlichen Vorgaben zu erfüllen. Aus Sicht von Bosch als führendem Automobilzulieferer bleibt der Verbrennungsmotor im Automobil daher über die nächsten 20 Jahre dominierend. Trotzdem beschäftigen sich die Schwaben zugleich intensiv mit der Elektrifizierung des Automobilantriebs.

Eine maßgebliche Rolle auf dem Weg zum noch verbrauchsgünstigeren Auto spielen die weiterentwickelten Direkteinspritzungen für Benzin- und Dieselmotoren – jeweils in Kombination mit Downsizing-Konzepten und Turboaufladung. Kleiner gehaltene Motoren zeichnen sich durch geringere Drossel- und Reibungsverluste aus, verbrauchen somit weniger Kraftstoff und emittieren weniger CO2. Dank der Turboaufladung in Verbindung mit Direkteinspritztechnologien kommt es nicht zu Einbußen bei der Motorleistung. Bei konsequenter Umsetzung von Downsizing-Konzepten und mit weiteren technischen Maßnahmen wird der Verbrauch eines Mitteklassefahrzeugs im Jahr 2015, verglichen mit heute, rund 30 Prozent geringer sein. Bosch entwickelt hierfür die entsprechenden Systeme und Komponenten für Benzin- und Dieselmotoren. 

Weil der Ottomotor heute die weltweit am weitesten verbreitete Antriebstechnik ist, führen Verbrauchsreduzierungen beim Benziner, global betrachtet, zu einer wesentlichen Verringerung der CO2-Emissionen. Knapp zwei Drittel der weltweit verkauften Fahrzeuge mit Benzinmotor haben gegenwärtig noch eine Saugrohreinspritzung. Allein mit dem Schritt hin zur Benzin-Direkteinspritzung in Verbindung mit Turboaufladung sind Kraftstoffeinsparungen von gut 15 Prozent zu erzielen.

Paket Nr. 1: Ventilüberschneidung 

Bosch hat Technikpakete auf Basis der Benzin-Direkteinspritzung mit Turboaufladung zusammengestellt, mit denen sich verschiedene Stufen des Downsizings realisieren lassen. Das erste Technikpaket umfasst eine variable Steuerung der Einlass- und Auslassventile. Dieses Verfahren der Ventilüberschneidung sorgt insbesondere bei niedrigen Drehzahlen für eine bessere Füllung der Zylinder mit Frischluft und damit für kräftiges Drehmoment. Zusätzliche Verbrauchsreduzierungen steuern bei diesem Technikpaket ein Start/Stopp-System, das Thermomanagement für einen verbesserten Wirkungsgrad des Motors, ein optimierter Generator für die Rückgewinnung der Bremsenergie sowie die Elektrifizierung und bedarfsgerechte Steuerung von Nebenaggregaten bei. Möglich wird dadurch eine Kraftstoff- und somit auch CO2-Reduzierung von rund 22 Prozent bei einem aufgeladenen 1,4-Liter-Vierzylinder-Motor – verglichen mit einem heutigen 2,0-Liter-Standardmotor mit Saugrohreinspritzung bei gleicher Leistung von rund 100 Kilowatt. Der Verbrauch eines Mittelklassefahrzeugs liegt dann bei 6,0 l/100 km (CO2: 142 g/km).

Paket 2: Turbo mit mehr Druck

Mit dem zweiten Technikpaket für den Ottomotor werden bis 2015 rund 29 Prozent weniger Kraftstoff benötigt. Der Motor hat nur noch drei Zylinder und einen Hubraum von 1,1 Liter, aber unverändert eine Leistung von 100 Kilowatt und ein Drehmoment von rund 200 Newtonmetern. Die zusätzlichen technischen Maßnahmen im Vergleich zum ersten Paket sind ein von 1,8 auf rund 2,4 bar erhöhter Ladedruck des Turboladers und eine aufwändigere Ventilsteuerung, bei der sich zusätzlich zu den Ventilöffnungszeiten auch der Ventilhub und damit der Öffnungsquerschnitt variieren lassen. Der Verbrauch wird bei 5,5 l/100 km liegen (CO2: 130 g).

Diesel wird noch genügsamer

Noch günstigere Verbrauchswerte werden mit dem Selbstzünder möglich sein. Verglichen mit einem heutigen Standard-Dieselmotor mit Common-Rail-Einspritzung und Turboaufladung, der bei 2,0 Liter Hubraum 100 Kilowatt leistet, wird der in Leistung und Drehmoment gleich starke, aber im Hubraum deutlich verkleinerte und in der Peripherie optimierte Dieselmotor in einem Fahrzeug der unteren Mittelklasse im Jahr 2015 nur noch 3,6 Liter benötigen und 97 Gramm CO2 ausstoßen. Das bedeutet ein Drittel weniger Verbrauch.

Gesteigerte Abgasrückführraten, höhere Ladedrücke für die Verbrennungsluft und die Einspritzdrücke in weiten Teilen des Motorkennfeldes führen zu einer stickoxidarmen Verbrennung. Darüber hinaus umfasst das Paket bereits vom Ottomotor bekannte Maßnahmen: Downsizing von 2,0 auf 1,6 Liter Hubraum, Start/Stopp-System und Thermomanagement. Das Ergebnis ist eine Verbrauchseinsparung um 22 Prozent auf 4,2 Liter (CO2).

Im zweiten Schritt spielt die Abgasnachbehandlung zur Stickoxidreduktion eine wesentliche Rolle. Denn mit dem Übergang von der Euro-5- auf die Euro-6-Abgasnorm müssen die Stickoxide (NOx) mehr als halbiert werden. Zumindest leistungsstarke Dieselmotoren in schweren Fahrzeugen werden künftig einen Katalysator benötigen, um die Stickoxid-Emissionen zu verringern. Bosch liefert dazu die bereits in Nutzfahrzeugen bewährte DeNoxtronic zur SCR-Abgasnachbehandlung (Selective Catalytic Reduction).

Mit einem 1,6-Liter-Vierzylinder-Motor ist also im Vergleich zum heutigen Standardmotor eine Verbrauchsreduzierung um 28 Prozent auf 3,9 Liter machbar (CO2: 105 g). Mit weiterem Downsizing von vier auf drei Zylinder und auf 1,2 Liter Hubraum können bei gleicher Leistung (100 kW) Verbrauchswerte von 3,6 Litern (CO2: 97) realisiert werden. Im Vergleich zum heutigen Basis-Diesel entspricht das einer Einsparung um 33 Prozent.  autoreporter.net PS/ar/W. R.

Kraftstoffpreise in 20 deutschen Städten

ADAC: Kaum regionale Preisunterschiede feststellbar
An den deutschen Tankstellen herrscht frühherbstliche Ruhe – zumindest was die Kraftstoffpreise betrifft. Wie der monatliche ADAC-Preisvergleich an Markentankstellen in 20 deutschen Städten ergab, kosten Benzin und Diesel in 16 der untersuchten Städte (darunter Hamburg, Köln, Frankfurt und München) im Schnitt derzeit gleich viel. Der Preis für einen Liter Superbenzin liegt dort bei 1,289 Euro. Ein Liter Diesel kostet 1,079 Euro. Nur in vier Städten treffen die Autofahrer momentan auf höhere Kraftstoffpreise: Hannover, Berlin, Dresden und Schlusslicht Rostock. In der Ostseestadt kostet Benzin 1,297 Euro, für Diesel verlangen die dortigen Tankstellen im Schnitt 1,091 Euro.

Damit ist das Preisniveau im Vergleich zur Untersuchung des Vormonats aufgrund rückläufiger Rohölnotierungen spürbar gesunken. Mitte August wurden in Karlsruhe, seinerzeit die teuerste Stadt, Preise von 1,374 Euro (Benzin) und 1,144 Euro (Diesel) registriert. pressrelations.de
Der ADAC empfiehlt den Autofahrern, vor dem Tanken sorgfältig die Preise zu vergleichen und nur die günstigeren Tankstellen anzusteuern. Nur durch preisbewusstes Handeln der Verbraucher werden die Mineralölkonzerne aufgefordert, Ölpreisrückgänge genauso zügig wie Verteuerungen an die Autofahrer weiterzugeben. Laufend aktuelle Informationen finden Autofahrer unter www.adac.de/tanken.
Rückfragen: Andreas Hölzel, 089/7676-5387

Mit der Weltpremiere des neuen Opel Astra auf der IAA in Frankfurt (17. bis 27. September) präsentiert der Automobilhersteller eine hocheffiziente Motorenpalette mit bemerkenswert niedrigen Verbrauchswerten in der Kompaktklasse.

Die zehnte Generation der Opel-Kompaktklasse steht für die Philosophie der Marke, erschwingliche Autos zu bauen, die hohen Alltagsnutzen mit Fahrspaß vereinen. Der neue Astra, der noch dieses Jahr auf den Markt kommt, startet mit einer kompletten Motoren-palette aus acht Triebwerken von 70 kW/95 PS bis 132 kW/180 PS. Obwohl die Außen-abmessungen gewachsen sind, um einen noch großzügigeren Innenraum zu ermöglichen, konnten die Opel-Entwickler den Kraftstoffverbrauch deutlich senken und die Leistung steigern.

 Die Palette der Astra-Motoren ist nicht nur leistungsstark, sondern senkt im Durchschnitt auch die CO2-Emissionen um gut 12 Prozent im Vergleich zum Vorgängermodell mit Schaltgetriebe. Auch der Kraftstoffverbrauch geht entsprechend zurück: Der durchschnittliche Verbrauch der Diesel liegt im Schnitt bei 4,6 Liter je 100 Kilometer. Voraussichtlich knapp die Hälfte aller Käufer wird sich für die vier Dieselaggregate entscheiden, mit denen der Astra in Europa auf den Markt kommt. Sie decken einen Leistungsbereich von 95 bis 160 PS ab, verbrauchen mit Schaltgetriebe alle unter fünf Liter pro 100 Kilometer und emittieren weniger als 129 g/km CO2.

Die Benziner des neuen Astra liegen im Durchschnitt bei 6,1 l/100 km. So konnten die Ingenieure den CO2-Ausstoß des 140 PS-Benziners dank Downsizing – der 1.4 Liter Turbo ersetzt den 1.8 Liter Sauger – um fast 18 Prozent senken.

„Wir setzen die Philosophie von Opel fort, im Alltag spürbare Kraftstoffersparnis mit unein-geschränktem Fahrspaß zu verbinden. Unsere Strategie ist, die komplette Astra-Palette mit effizienten Motoren zu erschwinglichen Preisen anzubieten, anstatt unsere ganze Aufmerksamkeit auf eine einzelne, spektakuläre und zugleich teure CO2-sparende Version zu konzentrieren“, sagt Carl-Peter Forster, Vorsitzender des Opel Aufsichtsrats.

Fortschritt in Sachen Leistung und Effizienz

Das Antriebsangebot für den neuen Opel Astra ist durch hohe Effizienz gekennzeichnet. Die Motoren verfügen über hohe Literleistungen bei gleichzeitig geringem Kraftstoffver-brauch und niedrigen CO2-Emissionen. Alle Aggregate erfüllen die Euro 5-Norm. Für die Kraftübertragung stehen 6-Gang-Schaltgetriebe zur Verfügung; mit fünf Gängen kommen der 1.4- und der 1.6 Liter-Benziner sowie der 1.3 Liter-Turbodiesel aus. Auf Wunsch sind der 1.6, der 1.4 Turbo und der 1.6 Turbo genauso wie der 2.0 Liter-Turbodiesel mit einer 6-Stufen-AUTOmatik erhältlich.

„Der stetige Verbesserungsprozess und das Motor-Downsizing zielen darauf ab, unsere Fahrzeuge noch umweltverträglicher zu machen“, erklärt Opel-Chef Hans Demant. „Wir sind sehr stolz auf das, was unsere Ingenieure geschafft haben, denn mit dem neuen Astra können wir eine herausragende und sehr wettbewerbsfähige Neuvorstellung im Kompaktsegment präsentieren.“

160-PS-Diesel verbraucht weniger als fünf Liter

Das CDTI-Turbodiesel-Angebot umfasst 1.3-, 1.7- und 2.0 Liter-Motoren, durchweg mit Common-Rail-Technologie und serienmäßigem Partikelfilter. Das Leistungsspektrum erstreckt sich von 70 kW/95 PS bis 118 kW/160 PS. Diese Aggregate-Familie verbraucht durchschnittlich 15,2 Prozent weniger Diesel als die Vorgänger-Generation. Selbst der 118 kW/160 PS starke 2.0 CDTI begnügt sich im Schnitt mit 4,9 Litern pro 100 Kilometer, was einem CO2-Ausstoß von nur 129 Gramm pro Kilometer entspricht.

Im Frühjahr 2010 wird die genügsame Diesel-Palette zudem um eine ecoFLEX-Version ergänzt, die bei einem Gesamtverbrauch von lediglich 4,2 l/100 km nur 109 g/km CO2 emittieren wird.

Neuentwickelter 1.4-Liter-Turbobenziner mit hohem Drehmoment

Die Bandbreite der Ottomotoren reicht vom 1.4 Liter mit 74 kW/100 PS bis hin zum
1.6 Turbo mit 132 kW/180 PS. Der sparsamste Benziner mit 74 kW/100 PS verbraucht nur 5,5 Liter steht mit lediglich 129 Gramm CO2 pro Kilometer zu Buche. Das macht ihn zum effizientesten Benziner im Kompaktsegment.

Die Opel-Strategie, die Emissionen durch stetige Verbesserungen und kleinvolumigere, effizienzgesteigerte Motoren (Downsizing) zu reduzieren, spiegelt exemplarisch der 1.4 Liter Turbo wider. Dieses neu entwickelte, 103 kW/140 PS starke Triebwerk stellt zwischen 1.850 und 4.900 min-1 ein Drehmoment von rund 200 Nm zur Verfügung. Der Turbobenziner mit 1.4 Liter Hubraum tritt an die Stelle des bisherigen 1.8 Liter großen Saugers, der es bei gleicher Leistung auf 175 Nm brachte. Trotz der um 15 Prozent höheren Kraft verbraucht der aufgeladene Motor nur 5,9 Liter Sprit pro 100 Kilometer – fast 18 Prozent weniger als das bisherige 1.8 Liter Aggregat.

Opel Ampera: Voltec macht null CO2-Emissionen möglich

Mit dem Ampera demonstriert Opel seine Technologieführerschaft bei der Elektrifizierung des Automobils. Das viersitzige Familienauto soll 2011 auf den europäischen Markt kommen. Im Gegensatz zu konventionellen Elektroautos eignet er sich für Fahrten jederzeit in jeder Entfernung.

Herzstück des fünftürigen Opel Ampera ist das Voltec-Konzept, das sich grundlegend von anderen alternativen Antriebsformen unterscheidet. Bei diesem Elektro-Fahrzeug mit ver-längerter Reichweite (Extended-Range Electric Vehicle = E-REV) ist Strom die primäre Energiequelle. Dieser elektrische Strom, der ausschließlich und in jedem Betriebszustand als Antriebskraft an die Räder gelangt, wird bedarfsweise von einem Verbrennungsmotor mit Generatorfunktion erzeugt.

Strecken bis 60 Kilometer (nach MVEG) legt das Fahrzeug rein elektrisch mit der Energie zurück, die in einer Lithium-Ionen-Batterie gespeichert ist. Damit fährt der Opel Ampera völlig CO2-frei. Auf längeren Strecken schaltet sich der Generator zu, der zusätzlich Strom für eine Reichweite von mehr als 500 Kilometern einspeist. Die 16 kWh-Batterie des Ampera kann an jeder normalen 230-Volt-Steckdose aufgeladen werden.

Das Opel-Elektroauto mit verlängerter Reichweite soll bis Ende 2011 in Produktion gehen. pressrelations  www.opel.de

 2008: Marktführer bei Fahrzeugen mit CO2-Ausstoß bis 120 g/km
      * Kunden können umweltschonende Peugeot “erfahren”
      * Verlosung von Spritspar- und Fahrsicherheitstrainings

Alternative zu hohen Kraftstoffpreisen

Die Kraftstoffpreise in Deutschland sind laut ADAC innerhalb von vier Tagen regelrecht nach oben geschnellt. Besonders drastisch fällt die Verteuerung beim Dieselkraftstoff aus: Zu Beginn letzter Woche mussten die Autofahrer im Schnitt 1,026 Euro je Liter bezahlen. Aktuell kostet er 1,102 Euro und damit 7,6 Cent mehr als letzte Woche.

Nach Auffassung des ADAC drehen die großen Mineralölkonzerne einmal mehr ohne Not an der Preisschraube und kassieren die Autofahrer in der heißen Phase der Ferienzeit ab. Insbesondere könnten die gesunkenen Rohölpreise nicht für die aktuellen Preisanhebungen als Grund vorgeschoben werden. Einziger Ausweg: Autofahrer sollten mehr denn je vor dem Tanken die Preise vergleichen. (Quelle: HZ Online)

Das sprunghaft gestiegene Interesse an Alternativen, wie z.B. der Zusammenschluss in Energiegenossenschaften zeigt, dass immer mehr mittelständische Unternehmen für ihre mittelfristige Finanzplanung unabhängiger von Öl und Gas werden wollen.

Ein Beispiel ist die agile Energiegenossenschaft Freudenberg eG in Brandenburg. Hier sind die Mitglieder ihre eigenen Dieselproduzenten. Der ausschließlich aus biogenen Roh- und Reststoffen gewonnene Dieselkraftstoff namens CEHATROL® wird nicht zusätzlich mit herkömmlichem Biodiesel angereichert und ist nach DIN EN 590 zertifiziert. Das macht ihn universell in KFZ, Maschinen und Blockheizkraftwerken gleichermaßen einsetzbar.

Einziger Haken: Den hochwertigen CEHATROL®-Diesel bekommen ausschließlich Genossenschaftsmitglieder. Doch für wen lohnt sich eine Genossenschaftsmitgliedschaft? Dazu Vorstand Helmut Uhlig: „Für jedes Unternehmen, das mehr als 300 l Diesel im Jahr benötigt, kann eine Mitgliedschaft in der Energiegenossenschaft Freudenberg eG sinnvoll sein. Neben der Unabhängigkeit von fossilen Energieträgern ist ein weiterer unschlagbarer Vorteil die Planungssicherheit beim Kraftstoffpreis: Aufgrund der gesetzlichen Steuerbefreiung wird für Genossenschaftsmitglieder bis 2015 ein Literpreis von 0,40 EUR/l (netto) bzw. 0,48 EUR/l (brutto) garantiert.“ Weitere Informationen über die Energiegenossenschaft unter www.eg-freudenberg.de.openpr.de

Der Fiat Sedici erhält mit dem Modelljahr 2010 ein neues Frontdesign und überarbeitete Motoren, die alle die Emissionsnorm Euro 5 erfüllen, sowie die neue dreischichtige Metalliclackierung „Eisweiß“.

Unverändert in Preis und Umfang bleiben die Ausstattungslinien Dynamic und Emotion des kompakten Sports Utility Vehicles (SUV), während die Topausstattungsvariante Luxury um ein Radio mit CD- und MP3-Player sowie Sitzheizung für beide Vordersitze erweitert wurde.

Der 2.0-Liter-Turbodiesel des Sedici 2.0 Multijet 16V ist neu im Programm und ersetzt den bisherigen 1.9-Liter-Motor. Der serienmäßig mit einem Partikelfilter ausgerüstete Vierzylinder leistet 99 kW / 135 PS und ermöglicht eine Spitzengeschwindigkeit von 190 km/h. Das Common-Rail-Triebwerk ist serienmäßig mit einer Sechsgang-Handschaltung ausgestattet und wird wahlweise mit Allrad- oder Vorderradantrieb angeboten. In der 4×2-Version liegt der Verbrauch bei 4,9 Liter Diesel pro 100 Kilometer, der CO2-Ausstoß beträgt 129 g/km.

Der Benziner des Sedici 1.6 16V, der ebenfalls nach Euro 5 eingestuft ist, leistet 88 kW / 120 PS. Trotz der gesteigerten Leistung sanken die Verbrauchswerte für alle Antriebsvarianten um rund zehn Prozent. Die sparsamste Version des Benziners ist der Sedici 1.6 16V mit Vorderradantrieb und manuellem Fünf-Gang-Getriebe, bei dem der Durchschnittsverbrauch (kombiniert) auf 6,2 Liter Benzin pro 100 Kilometer sinkt. Zur Wahl stehen außerdem Kombinationen von Vorderradantrieb mit Handschaltgetriebe oder Automatik, sowie Allradantrieb mit manuellem Getriebe.

Äußeres Erkennungszeichen des neuen Sedici im Modelljahr 2010 sind die geänderten Stoßfänger, Kühlergrill und Nebelscheinwerfer. Eine neue Optik erhielten auch die in den Ausstattungslinien Emotion und Luxury serienmäßige 16-Zoll-Leichtmetallräder, die mit Niederquerschnittsreifen im Format 205/60 ausgerüstet sind. Abgerundet wird die Modellpflege im Innenraum durch eine überarbeitete Instrumententafel, die Integration eines Center-Lautsprechers, die Optimierung der Funktionalitäten des Bordcomputers und durch ein überarbeitetes Display der Klimaanlage.

Die Ausstattungslinie Dynamic ist unverändert ab 15 590 Euro erhältlich. Auch die Ausstattungslinie Emotion wird nicht teurer, für sie müssen mindestens 17 190 Euro investiert werden. In Kombination mit dem Automatikgetriebe sinkt der Preis der Ausstattungsversion Emotion um 200 Euro. In der Version Luxury (ab 21 290 Euro) gehören im Modelljahr 2010 zusätzlich ein Radio mit integriertem MP3-Player sowie Sitzheizung für Fahrer und Beifahrer zur Serienausstattung. autoreporter.net

Die Mineralölindustrie prognostiziert für die nahe Zukunft eine deutliche Verteuerung des Dieselkraftstoffs. Begründet wird dies damit, dass immer mehr Diesel verbraucht wird und dass von einem Fass Rohöl mit herkömmlicher Technik nur eine vorgegebene Menge an Diesel raffiniert werden kann.

Der ADAC sieht in dieser Ankündigung den Versuch, die Verbraucher auf eine mittelfristige Verteuerung des Dieselkraftstoffs vorzubereiten.

Allerdings ist der Anteil der Dieselfahrzeuge am Neuwagengeschäft, der 2007 noch bei 48 Prozent lag, im vergangenen Jahr auf 44 Prozent geschrumpft. Bedingt durch die Neuzulassungen im Zuge der Abwrackprämie entscheiden sich aktuell nur 30 Prozent der Käufer für einen Diesel.

Die zunehmende Umstellung von Ölheizungen auf Gas oder Holzpellets entlaste den Dieselmarkt ebenso wie die augenblickliche Wirtschaftskrise, die durch geringere Transportleistungen dazu beiträgt, dass Diesel so wenig gefragt sei wie lange nicht mehr. Statt heute schon über angeblich unvermeidliche Preiserhöhungen zu lamentieren, sollte die Mineralölwirtschaft die notwendigen Investitionen tätigen, um ihre Raffinerien auf den modernsten Stand zu bringen, meint der Automobilclub. Einer Branche, die Jahr für Jahr viele Milliarden Euro Gewinn macht, sollte das nicht schwer fallen.

Der ADAC ist der Ansicht, dass Diesel gute Zukunftsaussichten hat. Solange alternative Antriebe und Energieträger noch nicht zu Verfügung stehen, werde der Verbrennungsmotor wichtigster Träger der Mobilität bleiben. Dabei sei der Dieselantrieb aufgrund seines hohen Wirkungsgrades und des damit verbundenen niedrigen Verbrauchs eine ernst zu nehmende Perspektive. autoreporter.net