Seit Anfang Oktober 2008 sind es nunmehr 23: Als Folge der Verordnung zum Erlass und zur Änderung von Vorschriften über die Kennzeichnung emissionsarmer Kraftfahrzeuge, kurz Feinstaubverordnung, wurden in Deutschland Umweltzonen eingerichtet.

 In den Medien nur kurz ein Thema, das für eine Schlagzeile taugt. Wie geht die Logistikbranche, wie gehen vor allem Spediteure mit den Einschränkungen durch Plakette und Umweltzone um? Zeit für einen Zwischenstatus.

Nordrhein-Westfalen und Baden-Württemberg führen die Liste der Bundesländer an, in denen seit Anfang 2008 die ersten Umweltzonen eingerichtet und „in Betrieb“ genommen wurden: Berlin, Bochum, Bottrop, Dortmund (mit gleich zwei Zonen), Duisburg, Essen, Frankfurt/Main, Gelsenkirchen, Hannover, Ilsfeld, Köln, Leonberg, Ludwigsburg, Mannheim, München, Oberhausen, Pleidelsheim, Recklinghausen, Reutlingen, Schwäbisch Gmünd, Stuttgart und Tübingen – wer hier als Kraftfahrer ohne Umweltplakette oder Ausnahmegenehmigung unterwegs ist, riskiert ein Bußgeld in Höhe von 40 Euro und einen Punkt in Flensburg. Deutlich höhere Strafgelder blühen jedem, der sich öfter erwischen lässt. Ärgerlich für jeden, der sein Auto privat nutzt, mehr als nur ärgerlich indessen für alle, die von Berufs wegen unterwegs sind.

Interessenverbände wie die regionalen Industrie- und Handelskammern, die Handwerkerkammern, aber auch Automobilverbände hatten sich bereits im Vorfeld der Umweltzonen-Diskussion für weit reichende Übergangs- und Ausnahmeregelungen für Gewerbetreibende stark gemacht. Die Verhandlungen mit den zuständigen Ministerien und Bezirksregierungen verliefen langwierig; den Interessen der Vielfahrer standen naturgemäß die Forderungen von Umweltschutzverbänden nach stärkerer Reglementierung entgegen.

Kritiker etwa der Umweltzone Ruhr verwiesen nachdrücklich auf die bestehenden Defizite hinsichtlich tragfähiger Alternativen zum LKW-Verkehr: Selbst der Fern- und Massengutverkehr wird überwiegend über die Straße abgewickelt, Alternativen gibt es nicht oder werden der Belastung nicht gerecht. Bahn- und Gleisanschlüsse wurden sukzessive stillgelegt; im Fernverkehr fehlen der Bahn Strecken, Fahrzeuge und Personal. Selbst das Binnenschiff kann nur bei wirklichen Massengütern und optimaler Anbindung alternativ eingesetzt werden. Stadt- und Citylogistikprojekte konnten sich, wie auch Güterverteilzentren, nicht erfolgreich durchsetzen. Die Folgen etwaiger Fahrverbote wären aus Sicht führender Logistikunternehmer fatal: In Ermangelung geeigneter Umschlageinrichtungen sind gravierende Einbrüche im Wirtschaftsverkehr zu befürchten.

Seit einem knappen Jahr gibt es nun die Umweltzonen, im Oktober 2008 sind vor allem im Ruhrgebiet zahlreiche Zonen hinzugekommen: Welche Auswirkungen sind bisher zu beobachten? Zunächst einmal scheint es, als gäbe es überhaupt nicht viel zu beobachten. Wer nach Plaketten und Partikelfiltern Ausschau hält, die doch eigentlich je nach Region weit verbreitet sein sollten, schaut vielfach in die Röhre. Das Handelsblatt stellte noch im September 2008 fest, dass viele Spediteure offensichtlich gar nicht ernsthaft vorhaben, ihre Fahrzeuge trotz hoher Feinstaubemissionen nachrüsten zu lassen. Zwar erhalten sie keine Plakette, aber die vielfältigen geltenden Ausnahmeregelungen ermöglichen ihnen vorerst auch weiterhin weitgehend freie Fahrt. Ende des Jahres laufen diese vielerorts aus, können aber noch um ein weiteres Jahr verlängert werden.

Angesichts der laufenden Diskussion um die Feinstaubverordnung und kontinuierlich neuer Regelungen und Änderungen hoffen viele in der Branche, dass es sie letztlich doch nicht trifft. Vor diesem Hintergrund und angesichts der bislang unabsehbaren Turbulenzen am Finanz- und Wirtschaftsmarkt, zögern auch die meisten Logistik-Unternehmer, ihre Flotten mit emissionsarmen Neufahrzeugen aufzustocken. Die große Feinstaub-Wende, die sich die Politik erhofft hatte, bleibt, so wie es aussieht, vorerst aus. Umweltschützer schlagen daher bereits Alarm und fordern strengere Kontrollen, die Aussetzung von Übergangslösungen und die Sperrung der Umweltzonen für alle Fahrzeuge, die keine grüne Plakette vorweisen können.

Kritik kommt derweil von verschiedenen Seiten: Die Deutsche Umwelthilfe mahnt an, dass die getroffenen Maßnahmen nicht greifen und die Einführung von Umweltzonen ohne flächendeckende Nachrüstung von Dieselfahrzeugen „zahnlos“ bleibt. Im Gegenzug zweifeln Kritiker der Umweltzonen, wie etwa der Verband Verkehr und Logistik Berlin und Brandenburg (VVL), deren Nutzen generell an und fordern eine Verschiebung der für 2010 geplanten zweiten Stufe der Umweltzone in der Region. Rund 20 Mio. Euro, so die Schätzung des VVL, müssten Mitgliederbetriebe mit eigenem Fuhrpark allein in der Region Berlin Brandenburg für umweltfreundliches Aufrüsten ausgeben. Eine Belastung, die gerade kleine und mittelständische Unternehmen derzeit nur schwer schultern können. Firmen mit überdurchschnittlich hoher Fahrleistung und guter Kapitaldecke, die ohnehin regelmäßig in die Optimierung ihres Fuhrparks investieren, sind hier klar im Vorteil. Wer allerdings eher kurze Strecken, womöglich vorwiegend im Stadtverkehr absolviert, wie etwa Möbelspeditionen, aber auch Einzelhändler, tauschen ihre Fahrzeuge vergleichsweise seltener aus und haben es daher oft schwer, die wichtige grüne Plakette zu bekommen.

Aus Expertensicht waren Probleme bei der Einführung der Umweltzonen wie diese absolut absehbar. Auch und gerade die regionalen Besonderheiten der Feinstaubregelung, die heute für Verunsicherung im deutschen Transportgewerbe sorgen, wurden schon frühzeitig angemahnt: aus gegebenem Anlass sah sich der Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) veranlasst, bereits zum März 2008 seine Datensammlung DALU (Datensammlung Auswertung der Aktionspläne, Luftreinhaltepläne und Umweltzonen) zu aktualisieren und zu erweitern. Durch die uneinheitliche Haltung vieler Kommunen lägen kaum verlässliche Daten vor, so der BGL, sodass für die Unternehmen kaum noch mittelfristige Planungen möglich seien. Erst wenn sich dies geändert habe, sei es Transporteuren möglich, Dispositionen vorzunehmen und zu prüfen, ob die jetzigen Fahrzeuge auch künftig in eine Umweltzone hineinfahren können, oder ob schon bald neue Fahrzeuge gekauft, gemietet oder geleast werden müssen.

Fazit: Der Start der Umweltzonen in Deutschland verlief, wenn man diesen fließenden Prozess überhaupt so bezeichnen möchte, bislang eher schleppend. Weder liegen flächendeckende Regelungen vor, noch sind bis dato valide Daten über die Wirksamkeit der getroffenen Maßnahmen zu verzeichnen. Diese dürften ohnehin nicht zu erwarten sein, solange Fahrzeuge mit Plakette egal welcher Farbe die Umweltzonen befahren dürfen. Aus Sicht der Logistikbranche wäre ein klares politisches Konzept wünschenswert, das mehr Planungssicherheit vermittelt.
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Massive Kritik an den Plänen der deutschen Bundesregierung zu den CO2-Zielvorgaben für leichte Nutzfahrzeuge hat der Zentralverband Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe (ZDK) geäußert. Sie sehen für 2020 ein Ziel von 145 Gramm CO2 je Kilometer als Grenzwert vor.

Dadurch werde verhindert, dass sich der Nutzfahrzeug-Bestand erneuere und ein Trend hin zu mehr, weil kleinen und leichten Transportern begümstigt, stellt der Branchenverband fest. Damit wäre weder der Wirtschaft noch der Umwelt gedient. ZDK-Präsident Robert Rademacher hat diese Position mit konkreter Aktionsvorlage stellvertretend für 38 300 Kfz-Meisterbetriebe in Schreiben an die Bundesminister Brüderle, Röttgen und Ramsauer dargelegt.

Hauptkritikpunkt ist, dass die absehbare „Strafsteuer“ insbesondere die größeren leichten Nfz, welche die Zielvorgaben am allerwenigsten erreichen könnten, drastisch „bis hin zur absoluten Unverkäuflichkeit“ verteuere. Die Erfahrung aus dem Handel zeige, dass zwar kleine und mittelständische Handwerks-Unternehmen durchaus als Kunden für umweltfreundliche Fahrzeuge zu gewinnen seien, dies gelte aber dann nicht mehr, wenn diese Fahrzeuge kein vertretbares Preis-/ Leistungsverhältnis mehr aufweisen.

Die Folge: Entweder schieben die Unternehmen den Neukauf so lange wie möglich auf, oder sie weichen auf kleinere Fahrzeuge aus, mit denen sich am ehesten die niedrigen Emissionsziele erreichen lassen, vermutet der ZDK. Damit aber sinke die durchschnittliche Transportkapazität pro Fahrzeug und die Zahl der Fahrten stiege, was verstopfte Straßen und deutlich steigende Emissionen zur Folge hätte.

Das Kfz-Gewerbe fordert daher, die Frist für die bereits sehr ambitionierte Zielvorgabe von 175 Gramm CO2 pro Kilometer bis ins Jahr 2017 oder 2018 zu strecken. Erst wenn eine Folgenabschätzung vorliege, könne man sich an niedrigere, langfristige Emissionsziele herantasten. Die EU-Kommission schlägt die schrittweise CO2-Reduktion auf 175 g/km von 2014 bis 2016 und auf 135 g/km bis 2020 vor. Erst war man sich mit Frankreich und Italien einig, dass schon das Unterschreiten der ersten Grenze äußerster Anstrengungen bedarf und dass das zweite Ziel selbst mit modernster Technik und unter wirtschaftlich unzumutbaren Konditionen nicht erreichbar sei. Nun erwäge die Bundesregierung, dieses Bündnis der Ablehnung aufzugeben, beklagt der ZDK.  automedienportal ampnet/jri

Ford präsentiert während der Auto Mobil International (AMI) in Leipzig (10. bis 18. April) auf seinem Stand in Halle 2, Stand C 02, nicht nur attraktive Fahrzeuge wie den neuen Ford C-MAX, den neuen 7-sitzigen Ford Grand C-MAX, den neuen Ford S-MAX (Deutschlandpremiere), den neuen Ford Galaxy (Deutschlandpremiere) sowie eine Auswahl besonders Kraftstoff sparender

Ford ECOnetic-Modelle.

Die Besucher können darüber hinaus auch dieses Mal wieder

Testfahrten der besonderen Art erleben: rund 30-minütige kostenlose Spritspar-

Trainings, Marke „Eco-Driving“. Unter dem Motto „Clever fahren: Sprit sparen,

Klima schonen“ lernen die Teilnehmer in Theorie und Praxis, wie sich der Kraftstoffverbrauch

und damit auch die CO2-Emissionen deutlich und dauerhaft senken

lassen – im Schnitt um 25 Prozent im Vergleich zu einer „konventionellen“ Fahrweise.

Anmeldung an der Infotheke auf dem Ford-Messestand (bitte Pkw-Führerschein

und Personalausweis mitbringen).

Unter dem Dach der Gemeinschaftsaktion „AMI Spritsparstunde 2010“ stehen wieder

attraktive Ford-Fahrzeuge für die ökologischen Testfahrten bereit. Wie alle Ford

Eco-Driving-Trainings zeichnet sich auch das auf der AMI angebotene Kurztraining

durch zwei Qualitätsmerkmale aus: Die Trainer sind Fahrlehrer und Spritspar-Profis,

die der Deutsche Verkehrssicherheitsrat speziell in Sachen Spritspartraining ausgebildet

und zertifiziert hat. Zweitens: Die Trainingsfahrten finden im realen Straßenverkehr

statt, das heißt: quer durch Leipzig.

„Eco-Driving“ ist ein wichtiger Baustein der breit angelegten Ford-Offensive zur

globalen Verringerung des CO2-„Fußabdrucks“ auf ein Minimum. Ford hat sich dabei

das Ziel gesetzt, die CO2-Emissionen seiner neuen Fahrzeugmodelle in Europa

und den USA bis 2020 gegenüber dem Stand des Modelljahrgangs 2006 um 30 Prozent

zu verringern.

Im Schnitt kann jeder „Eco-Driver“ mehr als 500 Kilogramm CO2 pro Jahr einsparen.

Für alle Pkw-Fahrer in Deutschland errechnet sich ein jährliches CO2-Einsparpotential

von etwa 25 Millionen Tonnen. Willkommener Nebeneffekt: Die „Eco-

Driver“ schonen auch ihren Geldbeutel. Basierend auf einer Jahresfahrleistung von

12.000 Kilometern lassen sich im Eco-Driving-Fahrstil rund 300 Euro jährlich sparen.

Für Vielfahrer mit einer Jahresfahrleistung von 30.000 Kilometern können es

sogar 750 Euro sein. Das ist auch volkswirtschaftlich ein erhebliches Potenzial:

Deutschlands Autofahrer könnten im Eco-Driving-Fahrstil insgesamt über 12

Milliarden Euro jährlich sparen.

Ein Sprit sparender Fahrstil, also Eco-Driving, und verbrauchsarme Autos müssen

wie zwei Zahnräder ineinander greifen. Es dient dem Klimaschutz, wenn die Autofahrer

das technische Einsparpotenzial ihrer Fahrzeuge in der täglichen Fahrpraxis

ausschöpfen. Vom Zusammenspiel „innovative, Sprit sparende Fahrzeugtechnologie“

und „Kraftstoff effizienter Fahrstil“ profitieren der Einzelne und die Umwelt.

Isfried Hennen, Telefon: (02 21) 9017512

www.ford.de

Peugeot präsentiert Lösungen für nachhaltige Mobilität

Mercedes-Benz ergänzt die Motorenpalette der neuen E-Klasse um zwei sparsame Vierzylinder.

Der E 200 CDI Blue Efficiency mit 100 kW / 136 PS verbraucht nach EU-Norm im Schnitt 5,2 Liter Diesel auf 100 Kilometer. 7,2 Liter Benzin sind es beim neuen E 200 CGI Blue Efficiency mit einer Leistung von 135 kW / 184 PS.

Der Mercedes-Benz E 200 CDI Blue Efficiency hat 2143 Kubikzentimeter Hubraum, beschleunigt die Limousine in 10,2 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 210 km/h. Der Durchschnittsverbrauch von 5,2 Litern enspricht einem CO2-Wert von 137 Gramm pro Kilometer.

Der E 200 CGI Blue Effeciency hat 1,8 Liter Hubraum, beschleunigt in 8,5 Sekunden von null auf 100 km/h und ist 232 km/h schnell. Der CO2-Ausstoß beträgt 169 g/km. Dazu trägt auch die Start-Stopp-Funktion bei, die in Verbindung mit Sechsgang-Schaltgetriebe zum Serienumfang gehört.

Der Mercedes-Benz E 200 CDI Blue Efficiency kostet ab 38.734,50 Euro, die Preise für den E 200 CGI Blue Efficiency beginnen bei 39 508 Euro. Die Markteinführung ist voraussichtlich im September 2009.  autoreporter.net

Zeitungen berichten viel über Sportwagen und PS, aber wenig über Spritverbrauch

So wird nur bei 40 Prozent der Besprechungen einzelner Pkw-Modelle der Spritverbrauch genannt. Am häufigsten erwähnen die Autojournalisten PS-Leistung, Kaufpreis und Design. 30 Prozent der Modellberichte präsentieren verbrauchsintensive Fahrzeugtypen wie Sport-, Gelände- und Oberklassewagen, obwohl diese bei Neuzulassungen nur einen Marktanteil von 10 Prozent haben. Das ergab eine Analyse der Auto- und Verkehrsberichterstattung in zehn großen deutschen Tageszeitungen der Deutschen Energie-Agentur GmbH (dena), die im Rahmen des Projekts “ich & mein auto” vom Bundesumweltministerium gefördert wurde.

    Bundesumweltminister Sigmar Gabriel: “Die Verbraucherinnen und Verbraucher wollen wissen, wie viel Kraftstoff ein Auto verbraucht und wie hoch die Benzinkosten sind. Der Spritverbrauch ist ein entscheidendes Kriterium bei der Anschaffung eines neuen Autos. Ich sehe hier die Zeitungen in der Pflicht, die sich wandelnden Interessen und Bedürfnisse der Bürgerinnen und Bürger aufzugreifen und effiziente Fahrzeuge in den Vordergrund ihrer Berichterstattung zu stellen. Wer sich für ein sparsameres und sauberes Autor entscheidet, schont nicht nur die Umwelt und das Klima, sondern auch den eigenen Geldbeutel.”

    Auch wenn es nicht um einzelne Pkw-Modelle geht, berichten die Zeitungen wenig über energie- oder klimarelevante Themen wie Spritverbrauch, CO2-Emissionen, alternative Antriebe oder Spritsparmöglichkeiten. Diese nehmen lediglich 17 Prozent am Gesamtumfang der Berichterstattung ein; Alternativen zum individualisierten Pkw- und Motorradverkehr wie Carsharing, Bus, Bahn oder Fahrrad sogar nur knapp 5 Prozent.

    ”Gut informierte Verbraucher, die sich gezielt für energiesparende Mobilitätsangebote entscheiden, sind eine Voraussetzung für den Klimaschutz”, sagte dena-Geschäftsführer Stephan Kohler. “Die Medien spielen hier eine wichtige Rolle als kritische und unabhängige Vermittler. Gleichzeitig beeinflussen sie Wertvorstellungen und Image von Verkehr und Mobilität. Die vorliegende Analyse hilft, diese Rolle zu diskutieren.”

    Je nach Kriterium zeichnen sich unter den vier untersuchten überregionalen Tageszeitungen unterschiedliche Vorreiter ab. Die Süddeutsche Zeitung geht am häufigsten auf CO2-Emissionswerte und Alternativen zum Pkw ein. Die Frankfurter Rundschau informiert am ehesten über klimarelevante Themen und berichtet am wenigsten über verbrauchsstarke Fahrzeugtypen. Die Frankfurter Allgemeine Zeitung nennt am häufigsten den Spritverbrauch. Unter den Regionalzeitungen fallen vor allem die Freie Presse aus Chemnitz und die Rhein-Zeitung aus Koblenz positiv auf.

    Die Medienresonanzanalyse wurde von Ausschnitt Medienbeobachtung durchgeführt. Untersucht wurde für den Zeitraum April 2008 bis März 2009 die Berichterstattung in regelmäßig erscheinenden Mobilitätsteilen von vier überregionalen Tageszeitungen und sechs großen Regionalzeitungen aus den bevölkerungsreichsten Bundesländern: Süddeutsche Zeitung, Frankfurter Allgemeine Zeitung, Die Welt, Frankfurter Rundschau, Hannoversche Allgemeine Zeitung, Freie Presse, Rhein-Zeitung, Stuttgarter Zeitung, Kieler Nachrichten, Westdeutsche Allgemeine Zeitung. Die Ergebnisse werden am Mittwoch nächster Woche, den 24. Juni, auf dem dena-Jahreskongress “energie.effizient.mobil.” in Berlin einem breiteren Fachpublikum vorgestellt. presseportal.de

Internet: www.dena.de

Welche Strategien führen nachhaltig in die Zukunft?

Ford-Deutschlandchef Bernhard Mattes sprach auf dem AKJ-Jahreskongress in Saarbrücken über die Herausforderungen für die Automobilbranche

Mit Strategien für eine nachhaltige Zukunft hat sich der zweitgrößte amerikanische Automobilhersteller als global agierendes Unternehmen neu aufgestellt. “Ford bündelt sein Know How, die Ressourcen und die Marktpotentiale seiner auf den vier Kontinenten agierenden Gesellschaften zu einer weltweit strategischen Vorgehensweise zusammen”, führte Bernhard Mattes, Vorsitzender der Geschäftsführung der Kölner Ford-Werke GmbH, am Mittwoch, 25. März 2009, auf dem Jahreskongress “AKJ Automotive 2009″ in Saarbrücken aus.

Im Zentrum des produktorientierten Planes stehe die Entwicklung einer Ford-Produktplatte, die den Bedürfnissen der Kunden auf den Weltmärkten entspricht. Bernhard Mattes kündigte an: “Kraftstoffsparende und umweltschonende Fahrzeuge stehen dabei ganz im Vordergrund.” So werde der in Köln entwickelte Ford Fiesta beispielsweise in naher Zukunft auch im Ford-Werk in Cuautitlán in der Nähe von Mexiko-Stadt gefertigt und ab dem kommenden Jahr in der speziell auf die Ansprüche der nordamerikanischen Kunden zugeschnittenen Version in den USA angeboten. Bernhard Mattes’ Ausblick in die Zukunft: “In wenigen Jahren werden weltweit 60 Prozent aller Fahrzeuge aus den kleineren Fahrzeugsegmenten stammen, auf die Mittelklasse werden dann 25 Prozent und auf größere Fahrzeuge nur rund 15 Prozent entfallen.”

Bei den alternativen Antrieben wisse heutzutage niemand genau, welche Technologie sich beim Verbraucher in der Zukunft durchsetzen werde. Ford forsche sowohl an der Nutzung von Wasserstoff als Kraftquelle als auch an elektrischen Antrieben. Das soeben auf dem Genfer Automobilsalon vorgestellte Konzeptfahrzeug Ford Tourneo Connect BEV gebe als batteriebetriebenes Elektroauto einen Ausblick darauf, wie Ford seine global ausgerichtete Elektroauto-Strategie vorantreibe.

Ein strategisches Element zukünftiger Entwicklungen sei es, eine gemeinsame Architektur für die Fahrzeuge zu entwickeln, um einerseits den Anteil gleicher Bauteile weiter zu erhöhen und andererseits die Flexibilität kundenorientierter Detailabstimmung zu erhalten, führte Bernhard Mattes weiter aus.

Da zwei Drittel der Wertschöpfung von den Zulieferern erbrachte werde, komme der engen und vertrauensvollen Zusammenarbeit mit den Lieferanten eine zentrale Bedeutung zu. Bernhard Mattes: “Das führt mit ausgewählten Partnern zur Kooperation über Fahrzeuggenerationen hinweg.” Bei der Zusammenarbeit komme den Teams von Entwicklungsingenieuren, Einkäufern und Spezialisten der Zulieferer eine zentrale Bedeutung zu, um optimale Ergebnisse hinsichtlich Technologie, Qualität und Wirtschaftlichkeit zu erzielen.

Ingenieure der BMW Group entwickelten auf Basis eines serienmäßigen Dieselmotors einen neuen Zylinderkopf für den Wasserstoffbetrieb

Im Rahmen des Projekts „H2BVplus” wurde monvalentes Aggregat mit Diesel-typischer Geometrie und Hochdruck-Direkteinblasetechnologie entwickelt. Es erreicht einen Wirkungsgrad von rund 42 Prozent.

Das neue Brennverfahren kombiniert die Stärken von Otto- und Dieselkonzepten unter Ausnutzung der günstigen Verbrennungseigenschaften von Wasserstoff und erreicht somit Effizienzwerte, die mit modernen Turbodieselmotoren vergleichbar ist. Dabei bauten die Ingenieure auf das gemeinschaftliche EU-Projekt „HyICE” auf, in dem bereits spezifische Leistungen von bis zu 100 Kilowatt pro Liter Hubraum nachgewiesen werden konnten. www.bmw.de

Mitsubishi Colt Cleartec mit unter 120 Gramm CO2

Mitsubishi bietet den Colt ab sofort nicht nur als Erdgasauto mit Flüssiggasantrieb (LPG), sondern auch als verbrauchsarmes Cleartec Automodell an. Kernstück ist das Start-Stopp-System „Auto Stop & Go”. So emittiert der Colt Cleartec 1.1 mit einem Normverbrauch von 4,9 Litern auf 100 Kilometer 115 Gramm CO2 pro Kilometer, bei der Version mit 1,3-Liter-Motor sind es 5,1 Liter bzw. 119 g/km. Darüber hinaus erzeugen die Triebwerke weniger Festpartikel, Stickoxide und Kohlenwasserstoffe als vergleichbare Dieselmotoren.

Weitere verbrauchsreduzierende Maßnahmen sind rollwiderstandsoptimierte Reifen, die Verwendung eines Leichtlauföls, eine geänderte Getriebeübersetzung und ein Generator mit Leistungsregelung. Die Start-Stopp-Automatik kann der Fahrer jederzeit deaktivieren.

Gebaut wird der Colt Cleartec gemeinsam mit den übrigen Automodell-Varianten im Mitsubishi-Werk „NedCar” im niederländischen Born. Die Preise beginnen bei 12 490 Euro für den Colt Cleartec 1.1 Inform, der 55 kW/75 PS leistet.

Nissan startet Initiative für Null-Emissions-Fahrzeuge in den USA

Nissan und die Regionalvertretung des Ballungsraums Tuscon, die Pima Association of Governments (PAG), wollen gemeinsam die Entwicklung eines Netzwerks von Batterieladestationen vorantreiben. Damit soll die Grundlage für eine abgasfreie Mobilität im Großraum Arizona gelegt werden. Unterstützung erhält das Projekt dabei von „ECOtality”, einem Spezialunternehmen für elektronische Antriebe und Stromspeichermedien.

Die PAG arbeitet seit geraumer Zeit an einem ökologischen Stadtkonzept, das den Aufbau eines Ladenetzes für Elektrofahrzeuge vorsieht. Nissan unterstützt die Regionalvertretung beim Aufbau einer Elektrofahrzeugflotte und bei der Entwicklung einer geeigneten Infrastruktur.

Ähnliche Initiativen hat Nissan bereits in den US-Bundesstaaten Tennessee, Oregon und Kalifornien begonnen. Auch in Israel, Dänemark, Portugal, Monaco und in Japan (Kanawaga Präfektur und Yokohama) ist das Unternehmen aktiv. In Frankreich und England laufen in diversen Kooperationen ebenfalls Vorbereitungen für eine zukunftsweisende Mobilität ohne umweltschädigende Emissionen.