e-miglia schlägt Fahrerlager bei TÃœV SÃœD auf. Elektromobilität hautnah erleben können Besucher am Montag, 2. August, im e-miglia- Fahrerlager bei TÃœV SÃœD in der Ridlerstraße 57 in München. Dort werden die 31 E-Fahrzeuge technisch abgenommen, bevor sie – am 3. August vom TÃœV SÃœD-Gelände startend -  in vier Etappen die 560 Kilometer von München bis Rovereto unter die Räder nehmen.  Höhepunkt des ab 15:30 Uhr öffentlichen Fahrerlagers ist die Präsentation der Fahrzeuge und Teams auf dem TÃœV SÃœD-Gelände durch SWR-Moderator Constantin Beims. TÃœV SÃœD ist nicht nur technischer Partner der von 3. bis 6. August dauernden e-miglia, sondern schickt auch zwei Teams auf die Strecke. Mit dabei: Vorstandsvorsitzender Dr. Axel Stepken.

Tesla Roadster, Jetcar, Tazzari, Karabag 500e, Multitruck Van – vom PS-starken Roadster über Kleinwagen bis zum Transporter und Zwei- und Dreirad – die Vielfalt der bei der e-miglia startenden Fahrzeuge zeigt: Die Umsetzung der E-Mobilität ist ideenreich. Zur Präsentation der Elektrofahrzeuge heißt TÜV SÜD ab 15:30 Uhr alle Interessierten  auf seinem Gelände in der Ridlerstraße 57 in München willkommen. „Wir freuen uns, dass die e-miglia hier bei TÜV SÜD startet. Für uns die Möglichkeit, die E-Mobilität der Öffentlichkeit zu präsentieren. So viele E-Fahrzeuge auf einmal – das gab es hierzulande wohl noch nie“, so Dr. Stepken. Er nimmt zusammen mit Co-Pilot Markus Wimmer, Marketing-Leiter bei TÜV SÜD, im Karabag 500e Platz. Zweites TÜV SÜD-Team: Klaus Balow, Geschäftsführer von TÜV Hanse , und Sirri Karabag, der die elektrische Version des Fiat 500, den Karabag 500e, gemeinsam mit TÜV SÜD auf die Straße gebracht hat. Wimmer zu der emissionsfreien Rallye: „Die e-miglia steht in der Tradition der großen Rallyes wie etwa der Mille Miglia. Hier können die Elektroautos unter Beweis stellen, wie alltagstauglich sie sind.“

 

Buntes Spektrum der Mobilität von morgen

Nach der Registrierung der Teilnehmer, der technischen Abnahme der Fahrzeuge durch TÜV SÜD-Experten und der offiziellen Pressekonferenz zur e-miglia ist die Öffentlichkeit eingeladen, E-Mobilität live zu erleben.

Los geht es um 15:30 Uhr mit Musik im großen Festzelt und auf dem Freigelände, wo die Teams ihr Fahrerlager errichtet haben. Von 17-18 Uhr werden Teams und Technik von SWR3-Moderator Constantin Beims vorgestellt. Weitere Attraktion: Auf einem eingerichteten Parcours können Elektro-Zweiräder Probe gefahren werden.

Im Fahrerlager besteht die Möglichkeit, bei „Strom“-Gesprächen mit Piloten, Co-Piloten und den TÜV SÜD-Experten mehr über das Thema E-Mobilität zu erfahren. Reichweiten, Lademöglichkeiten,  Rekuperationstechnik, bei der die Verzögerungsenergie während der Fahrt die Akkus wieder auflädt, oder auch darüber, dass beim Elektroauto gleichmäßiges Fahren und Verzögern die Reichweite erhöht. Aspekte, die jeden interessieren und die auch bei der bisher härtesten Rallye für Elektrofahrzeuge eine wichtige Rolle für den Erfolg spielen. Denn bei der emissionsfreien Rallye geht es nicht darum, die Etappen in Höchstgeschwindigkeit zu bewältigen, sondern schonend mit den Ressourcen umzugehen. Das wird auch nötig sein: Inzwischen gibt es zwar einige Rallyes für Elektroautos, keine verlangt der Technik jedoch so viel ab wie die e-miglia. Richard Schalber, Rallye-Organisator und zweifacher Paris-Dakar Sieger: „Wir wollen keine Ausflugsfahrt veranstalten, die e-miglia ist ein richtiger Härtetest für E-Mobile.“ So liegen die Tagesstrecken bei 100 bis 170 Kilometer. Wer Technik und Strecke am besten im Griff hat, der wird am 6. August im italienischen Rovereto den Sieger-Cup in der Hand halten und das Preisgeld von 10.000 Euro erhalten.

Vor dem Härtetest steht der Auftakt auf dem TÜV SÜD-Gelände in der Ridlerstraße 57 in München. Der Ablauf dort im Überblick:

Montag, 2. August:

Ab 13 Uhr                     Eintreffen der Fahrzeuge

Ab 13:30 Uhr                Technische Abnahme der Fahrzeuge und Branding

14:30-15:30 Uhr Eröffnungs-Pressekonferenz

Ab 15.30                      Fahrerlager geöffnet für Gäste

16-18 Uhr                     Elektrozweirad-Parcours

17-18 Uhr                     Constantin Beims, SWR, präsentiert Teams und Fahrzeuge

Ab 18 Uhr                     Aufladen der Fahrzeuge

Dienstag, 3. August:

9 Uhr                            Start der e-miglia – Ausfahrt vom TÜV SÜD-Gelände im Minuten-Takt

Ca. 9:30:                      Ankunft der ersten Teams am TÜV SÜD Service-Center in Starnberg

Ausführliche Informationen zur e-miglia unter www.e-miglia.com

Weitere Informationen zum Thema Elektro-Mobilität unter www.tuev-sued.de

Wer treibt den Fortschritt bei der Elektromobilität wohl mehr voran? AMG, die bei Mercedes-Benz für die PS-Kraftprotze zuständig sind oder die vielen neuen und oft kleinen Unternehmen, die darauf hinweisen, dass ihre E-Zwerge für nur zwei Euro 100 Kilometer weit fahren können. Die einen sprechen von Verzicht, die anderen von der puren Lust an Kraft und Geschwindigkeit – letztere Begriffe, die heute die gesellschaftliche Ächtung in sich tragen.

In einer offenbar vom Bundesverkehrsministerium mit getragenen „Mediaplanet“-Beilage mit dem Titel „Zukunftsfähige Städte“ durfte auch Karl Nestmeier, Chef der Smiles AG, seine Sicht der Elektromobilität der Zukunft beschreiben: Geringes Gewicht werden die Elektroautos haben, auf Fahrkomfort, Geräuschdämmung und anderen Luxus werden ihre Benutzer verzichten müssen. Liegt der Fortschritt also im Rückschritt? Brauchen wir keine Knautschzonen und stabilen Fahrgastzellen mehr? Wollen wir auf Raum für Passagiere und Gepäck verzichten, ohne Klimaanlage und Raumklang leben und die Navigation wieder dem Beifahrer mit Generalkarte überlassen?

In der Tat erinnert so manches Elektromobil, das heute schon seine Käufer sucht, an die führerscheinfreien Autos der fünfziger Jahre. Fahren möchte man mit Ihnen nicht, gegen ein Hindernis fahren schon gar nicht. Masse zu bewegen, kostet eben Energie, und die hat man auch bei modernen Batterien nie genug. Wer eine Batterie an Bord haben will, die so viel Energie liefern soll wie ein herkömmölicher Benzintank im Personenwagen, der muss sich mit einem Batteriegewicht von rund anderthalb Tonnen abfinden.

Daran ändert auch die Lithiumionen-Technologie nicht. Die ist zwar um ein Mehrfaches besser als der alte Blei-Säure-Akku. Aber Reichweiten, wie man sie heute gewohnt ist, wird auch sie nicht bieten. Fachleute halten bei ihr mittelfristig nur eine Verdopplung des Energievorrats für möglich.

Wer heute schon ein Elektroauto besitzt, mag sich damit trösten, dass er daheim in seiner Garage sein Auto über Nacht mit Strom versorgen kann, mit dem er am nächsten Tag weit genug fahren kann, um auch vom Land zum städtischen Arbeitsplatz und zurück zu pendeln. 80 Prozent aller Fahrten pro Tag führen über weniger als 50 Kilometer. Pendelt man tatsächlich rein batterieelektrisch, sind das schon einmal rund zwei Stunden im Elektroauto pro Tag – bei den zitierten Schlichtautos ohne Knautschzone, ohne Klimaanlage, ohne Musik und ohne Spaß. Da werden sich viele mit dem Preis für die Fahrt trösten müssen, um über die mitleidigen Blick der anderen hinwegschauen zu können.

Ein oder zwei Euro kostet das heute pro Tag. Aber dieser Preis gilt nur solange, wie das Elektroauto keine Massenerscheinung wird. Niemand wird so naiv sein zu glauben, dass die Energiekonzerne für Auto-Strom in Zukunft immer noch denselben Preis nehmen werden wie heute, wenn sie wissen, dass sich ein Auto vollsaugt. Spezialstecker und Kundenkarten werden das verhindern. Auch der Staat wird nicht auf irgendeine Art von Mobilitätssteuer verzichten wollen, wenn seine Einnahmen aus der Mineralölsteuer eines Tages wegen der Elektroautos deutlich sinken. Entweder wird er gleich an der Steckdose mitkassieren oder eine Pkw-Maut erheben.

Auch, wenn die Freunde des Elektroautos uns noch höhere Benznpreise an den Hals wünschen, damit wir unser Herz für die Elektromobilität entdecken – Mobilität wird zukünftig auch im Elektroauto ein teures Gut bleiben. In dieser Hinsicht ist kein Fortschritt zu erwarten.

Ähnliches kann man heute auch für das Design der Elektroautos feststellen. Beginnend mit den ersten milden Elekroautos, den Hybridfahrzeugen à la Prius sah man das Bemühen an, dem Betrachter schon über das Design zu zeigen, dass es sich um eine neue Fahrzeugklasse handelte, die niemand mit Diesel-Stinkern oder Benzin-Fressern verwechseln konnte.

Die Idee war richtig. Eine neue, zukunftweisende Mobilität braucht eine neue Ästhetik, aber doch nicht so eine abwegige, die fast nur unschöne und langweilige Autos zustande bringt. All diese ideenlosen Karossen, die überdachten Krankenfahrstühle für zwei bis vier Passagiere werden den Fortschritt des Elektroautos behindern, weil sie ihren Besitzer zwar als Öko outen, aber ihn gleichzeitig der alten Jesus-Latschen-Fraktion zuordnen. Die neue Öko-Fraktion sieht das anders.

5000 Computerbatterien mögen zwar eine schwer zu beherrschende Energiequelle sein. Aber in einer Lotus-Karosse und unter dem Namen Tesla für rund 100 000 Euro machen sie der Idee von der Elektromobilität gehörig Dampf. Auch der Volt von General Motors, der Ende 2011 als Opel Ampera auch nach Europa kommen wird, bringt die Elektromobilität nach vorn, auch wenn sein Konzept mit dem kleinen Motor und Generator als „Rangeextender“ für die Batterie eher exotisch wirkt.

Selbst der Smart Electric Drive wird der E-Mobilität Rückenwind verschaffen, auch wenn ein berühmter Rallyefahrer den kleinen Zweisitzer einst als Rollstuhl mit Motor bezeichnet hatte. Der Smart hat sich einen festen Platz als Lifestyle-Typ erobert. Da passt auch der Elektroantrieb. Mit seiner Kleinserie von 1500 Stück steht er heute prototypisch für Innenstadtfahrzeuge der Zukunft. Da er schon als Benziner oder Diesel trendy war, kann er es als E-Smart auch werden. Reichweite sind für ihn kein Kriterium, und bei aktuellen E-Smart muss auch niemand auf Komfort verzichten. Soviel bietet er nicht und ist trotzdem beliebt.

Vom Tesla Roadster führt ein direkter Weg zum Mercedes-Benz SLS AMG E-Cell, dem Supersportwagen mit Elektroantrieb. Der beschleunigt in rund vier Sekunden von null auf 100 km/h, fährt – gedrosselt – 250 km/h schnell und zeigte schon als Prototyp (noch mit den falschen Motoren und einer nicht technologisch ganz taufrischen Batterie) erstaunliche Fahreigenschaften. Aber mehr noch als diese Daten fasziniert das Gefühl, einen Supersportwagen zu fahren, mit allem Komfort, einem tollen Rundumsound in der Kabine, dem sagenhaften Fahrverhalten eines Allradlers.

Niemand wird behaupten, dass die Zukunft des Elekroautos nur von einem E-SLS belebt werden kann. Aber wir brauchen Autos, die elektrisch fahren und uns in puncto Sicherheit und Komfort nicht in die Kleinwagen der fünfziger Jahre zurückbefördern. Der E-SLS steht als Beispiel für Elekroautos, die uns nicht die Freude am Fahren nehmen werden, sondern unserer bisherigen Erfahrung eine neue hinzufügen, die Vorfreude generieren mag.

Fortschritt ensteht nicht durch Verzicht; Mobilität ist kein Spielfeld für Auto-Asketen. Wie schrieb unser Bundesminister für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, Dr.Peter Ramsauer (CSU), im Vorwort zur Beilage „Zukunftsfähige Städte“: „Die Vernetzung unserer Städte durch ein gut ausgebautes Straßen- und Schienennetz ist eine Voraussetzung für die Entwicklung unseres Landes und unserer Städte.“ Er fügt hinzu: „Stadt und Verkehr gehören zusammen – nicht nur in meinem Ressort, sondern in jedem Rathaus.“ Beim Minister ist nicht die Rede davon, dass wir uns die Freude an der Mobilität von lustfeindlichen Autos in hässlichen Karossen vergällen lassen sollen. Was wir brauchen sind neue Konzepte auch beim Auto, so dass wir uns auf unsere Zukunft freuen können. automedienportal /P.Schwerdtmann

Die TMD Friction-Studie zeigt, dass sich eine Senkung des Energieverbrauchs der Bremsanlage auf drei Arten erreichen lässt: Alternative Antriebe ermöglichen energieeffizientere Reibungskonzepte

 TMD Friction beteiligte sich mit einem Fachvortrag an der Chassis.tech 2010. Auf dem internationalen Fahrwerk-Symposium referierten Jürgen Lange, Director Product Portfolio Management, und Roland Steege, Senior Engineer Brake Systems, über die Auswirkung von Elektro- und Hybridantrieben auf die Entwicklung von Bremsbelägen.

Mit zunehmender Bedeutung von Elektro- und Hybridantrieben ergeben sich neue Möglichkeiten, die beim Bremsen umgesetzte Energie effektiver zu nutzen. Bislang wird diese Energie im Wesentlichen in Reibungsenergie umgewandelt und als Wärme an die Umwelt abgegeben. Die Reibbelagspezialisten von TMD Friction zeigen in ihrem Vortrag auf, wie sich bei Elektro- und Hybridfahrzeugen durch eine intelligente Gestaltung des Bremssystems Energie einsparen lässt und wie sich dies auf die Entwicklung und das Design künftiger Bremsanlagen auswirken wird.

Ausgehend von der Analyse der Bremsvorgänge in verschiedensten Fahrzyklen werden unterschiedliche Modelle zur Energieeinsparung beim Bremsen herausgearbeitet. Über ein Simulationsmodell der Gesamtbremsanlage wird der Einfluss der regenerativen Energienutzung beim Bremsen auf Fahrdynamik und Wärmehaushalt der Bremsanlage dargestellt.

Die TMD Friction-Studie zeigt, dass sich eine Senkung des Energieverbrauchs der Bremsanlage auf drei Arten erreichen lässt: die Gewichtsreduzierung des Gesamtsystems und damit der Reibpartner, die Vermeidung von Restschleifmomenten im ungebremsten Zustand und eben das Prinzip des regenerativen Bremsens mit teilweiser Rekuperation der Bremsenergie. Energieeinsparungen werden darüber hinaus auch durch eine Reduzierung des Verschleißes der Reibpartner und damit eine effizientere Nutzung der beim Bremsen umgesetzten Energie möglich.  automedienportal jri

Dem Hybridantrieb gehört die Zukunft. Dieser Meinung sind 46,7 Prozent der Befragten einer aktuellen Trendstudie des Marktforschungsunternehmens Puls zu den Chancen von Elektroantrieben.

Vor einem Jahr haben sich nur 29,7 Prozent der 1.000 Befragten so geäußert. Auf Rang zwei folgt mit 37,2 Prozent der Elektroantrieb. Auch hier konstatierten die Analysten eine deutliche Steigerung. Den klassischen Antrieben Otto- oder Dieselmotor wurden weniger Zukunftschancen zugesprochen.

Bei der Frage welches Unternehmen führend bei der Entwicklung von Elektrofahrzeugen ist, wurde Toyota am häufigsten genannt. Mit 29,2 Prozent lag dieser Wert über zehn Punkte vor dem Zweitgenannten. Die Befragten honorieren damit Toyotas Erfahrung mit drei Generationen Vollhybridtechnik, über 2,5 Millionen verkauften Hybridfahrzeugen und zwölf Jahren Serienfertigung.

Die Hybridtechnik, wie Toyota sie einsetzt, ist bereits heute die ideale Plattform für den rein elektrischen Antrieb. Der Prius Plug-in Hybrid, der zurzeit seine Erprobung in den Händen ausgewählter Kunden erfährt, ist ein aktuelles Beispiel für die innovative Verknüpfung von Hybridtechnik und Elektroantrieb. Im Stadtverkehr fährt der Plug-in Hybrid eine Strecke von 20 Kilometern rein elektrisch und das mit einer Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h. Liegt die Geschwindigkeit höher, oder sind die Lithium-Ionen-Batterien ausgeschöpft, arbeitet das normale Hybridsystem. Insgesamt kommt der Plug-in Hybrid mit seinen 100 kW/136 PS so auf einen Durchschnittsverbrauch von 2,6 Litern und CO2-Emissionen von 59 g/km. www.toyota.de

Drei Mazda 2 fahren ab März 2010 elektrisch

Peugeot präsentiert Lösungen für nachhaltige Mobilität

Mitsubishi hat die ersten 25 i-MiEV aus Serienproduktion nach Großbritannien ausgeliefert. Derzeit erfolgt die Übergabe-Inspektion, bevor die Fahrzeuge am 12. Dezember 2009 von einer Regierungsbehörde in West Midland übernommen werden.