smart for-us: Weltpremiere auf der Detroit Auto Show – Ein smart zum Aufladen. smart stellt die Autowelt mal wieder auf den Kopf und die Vorstellungen, wie ein urbaner Pick-up aussehen sollte, vom Kopf auf die Füße. Der for-us signalisiert mit einem Augenzwinkern:

Das ist das richtige Auto für junge und junggebliebene Menschen, die aktiv sein wollen und dabei auf wenig Emissionen und wenig Verkehrsfläche Wert legen. Mit dem smart for-us ist das praktische Ladekonzept eines Pick-up erstmals in die Gegenwart des urbanen Verkehrs im 21. Jahrhundert übersetzt worden. 

Mit seinen Außenabmessungen (Länge/Breite/Höhe: 3.547/1.506/ 1.701 mm) könnte er sich fast auf der Ladefläche eines typischen Pick-up verstecken, und auch unter der Karosserie ist er Avantgarde. Und dank des aktuellen electric drive mit 55-kW-Permanentmagnet-motor lässt sich der smart for-us emissionsfrei, agil und spritzig fahren. Weltpremiere hat das Modell auf der North American International Auto Show in Detroit (14. bis 22. Januar 2012).

„Wir bei smart lieben Pick-ups – wenn sie außen klein, innen groß, sehr sicher und maximal bequem sind“, sagt smart-Chefin Dr. Annette Winkler. „Mit dem for-us muss man jetzt nicht mal mehr zur Tankstelle!“

Wie car2go, die weltweit erfolgreiche Car-sharing-Initiative von smart für mehr Flexibilität im Stadtverkehr, ist der smart for-us ein Mobilitätskonzept. Er bietet bequemen Platz für Zwei, schafft dahinter aber den Raum für zwei smart ebikes. Durch die Docking Station auf der Ladefläche des smart for-us sind ihre Batterien immer geladen, und die Fahrer des smart for-us kommen damit auch an Ziele, die mit dem Auto nicht erreichbar sind – seien es verkehrsberuhigte Zonen in der Stadt oder einsame Wege im Park.

Das Design: Frech und robust, mit extrem kurzen Überhängen

Gegenüber dem Serien-fortwo setzt der smart for-us einen kräftigen Akzent und spielt bei seinem Auftritt mit dem martialischen Image klassischer Mega-Pritschenwagen. Dabei blickt er dennoch freundlich, aber bestimmt dem Betrachter entgegen. Seine Karosserieflächen sind überwölbt und sinnlich ausgeformt. Im Grill trägt er stolz sein großes Markenemblem, die Front ist betont dreidimensional gestaltet, ein Unterfahrschutz schließt die Front nach unten ab.

Auch der verlängerte Radstand (2.480 mm / plus 613 mm) und die auf jeder Seite um 50 mm verbreiterte Spur betonen den robusten Auftritt der Studie. Gleichzeitig sorgen die extrem kurzen Überhänge vorne und hinten für äußerste Kompaktheit.

Die Ladeklappe am Heck des smart for-us ist elektrisch angetrieben. Beim Öffnen fährt zunächst der Ladeboden samt Klappe um 280 mm zurück, dann gleitet die Heckklappe parallel nach unten. Die Ladung auf der 900 mm langen Ladefläche ist dann ausgesprochen leicht zugänglich.

Glatt gespannte Oberflächen in Perlmuttweiß kombiniert mit präzise ausgeführten technischen Funktionselementen in gebürstetem Aluminium – Kontraste bestimmen den Innenraum. Wie auch schon im smart forvision wird das gesamte Cockpit selbst als Durchströmungskörper für die Innenraumbelüftung genutzt. An die Stelle des konventionellen Innenspiegels tritt beim smart for-us ein Smartphone, das in einer Halterung oben auf dem Instrumententräger untergebracht ist. Mit Hilfe der integrierten Videokamera kann der Fahrer das Geschehen hinter dem eigenen Fahrzeug beobachten.

Lässig und unkompliziert sowie hoch funktional und leicht individualisierbar – die beiden Sitze des Konzeptautos sind typisch smart. Die durchbrochenen Sitzschalen sind mit einem weichen gelben Stoffüberwurf bezogen und bieten dadurch ein hängemattenähnliches Sitzgefühl.

Der Elektroantrieb: Lokal emissionsfreier Fahrspaß

Der Elektroantrieb des smart for-us basiert auf dem innovativen Antriebskonzept des smart fortwo electric drive, der ab dem Frühjahr 2012 startet. Dank des 55-kW-Permanentmagnetmotors lässt sich der smart for-us agil und spritzig fahren. Mit 130 Newtonmetern beschleunigt er antriebsstark und verzögerungsfrei und meistert Überholmanöver ohne Probleme. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei über 120 km/h. Die Lithium-Ionen Batterie besitzt eine Kapazität von 17,6 kWh. www.daimler.com

Große Fortschritte auf dem Weg zum kabellosen Laden per Induktionsschleife macht nach eigener Angabe Mitsubishi, der Hersteller des Elektroautos i-MiEV.

Mit zwei Partnern, dem US-amerikanischen Infrastrukturanbieter WiTricity Corporation und der IHI Corporation als Lizenznehmer, wollen die Japaner Systeme entwickeln, die künftig kabelloses Laden von geparkten Elektrofahrzeugen möglich machen. Der Energietransfer für die Autos soll vom Prinzip her ähnlich funktionieren wie der Internetzugang über “WLAN-Hotspots” an Flughäfen oder für das Handy.

Bis zu 3,3 kWh Strom können mit der neuen Technik über eine Distanz von 20 Zentimeter an die Fahrzeuge abgegeben werden. Der Wirkungsgrad des kabellosen Ladens soll dabei mehr als 90 Prozent betragen. Bald schon sollen Nutzungsregeln aufgestellt und erste Praxistests unternommen werden. Bisher braucht der i-MiEV zum Auffüllen seiner 16 kWh fassenden Akkus an der normalen Haussteckdose gut sechs Stunden. mah/mid Bildquelle:Mitsubishi

Das Stadtauto der Zukunft soll im Vergleich zum Toyota iQ in der Grundfläche halb so groß und in der Höhe doppelt so hoch sein. Das Stadtauto gleicht eher einer rollenden Telefonzelle im klassisch-englischen Design als einem Kleinwagen heutiger Abmessungen. Davon sind die Zukunftsforscher von Toyota überzeugt.

Für die hochstehende quadratische Glaszelle würden die praktischen Gründe sprechen: Beförderung einer Person mit dem üblichen Einkauf für den täglichen Bedarf, Einbau von Heizung und Klimaanlage, Schutz vor Regen, Schnee und anderen Witterungseinflüsse, geringer Parkplatzbedarf.

Das Fehlen einer Knautschzone wäre kein Problem. IT-Lösungen und Sensoren verhinderten Unfälle: Zum einen durch die fahrerunabhängige Kommunikation von Zelle zu Zelle, wodurch zum Beispiel Vorfahrten geregelt werden; zum anderen durch Assistenzsysteme, die beispielsweise eigenständige Abbremsungen bis zum Stillstand einleiten. Doch dies nur, wenn der Fahrer nicht zuvor auf einen Reaktionsvorschlag, der ihm in einem Display angezeigt oder per Sprache übermittelt wurde, eingegangen ist.

Für den Vortrieb sorge ein Elektromotor. Seine Maximalgeschwindigkeit liege bei 30 km/h, was ausreichend wäre. Denn in den Städten der Zukunft sei nur Tempo 30 erlaubt. Gelenkt wird mit einem Joystick.

Wer keine Fahrsäule besitzen möchte, der kann sich eine spontan mieten. Auf öffentlichen Parkplätzen, vor Supermärkten oder auf speziellen Flächen, analog den heutigen Taxiständen. Die Batterie ist dann stets aufgeladen. Der Stromzufluss erfolgt kabellos über ein Magnetfeld, in der heutigen Expertensprache heißt das: induktives Laden. gz/mid Bildquelle:Toyota

 ”Ohne Chemie läuft nichts”, so ein Werbeslogan des Chemieverbands VCD. Offen gibt Daimler-Chef Dieter Zetsche zu, dass dieser auf die Autoindustrie voll zutrifft. Dies mit Verweis auf eine Studie des Kleinwagens Smart, die zusammen mit BASF entwickelt wurde. Gegenüber dem Elektro-Smart, der 2012 auf den Markt kommt, ist das Gefährt um rund 100 Kilogramm leichter.

Die Smart-Studie zeigt, was im herkömmlichen Automobilbau allmählich festzustellen ist: die Wiederauferstehung des Kunststoffs. Zum einen aus Gründen der Gewichtseinsparung – Kunststoffteile bringen im Vergleich zu Stahlteilen bis zu 70 Prozent weniger Pfunde auf die Waage – zum anderen aufgrund der Maßnahmen in der Nachhaltigkeit und Ressourcenschonung. So sind die Bemühungen seitens der Autohersteller gestiegen, mehr Recyclingmaterialien zu verwenden. Um das zu erreichen, müssen die aufbereiteten Stoffe, zum Beispiel Granulate, hinsichtlich der geforderten Eigenschaften fit gemacht werden. Dies passiert mit Hilfe der Chemie. BASF schätzt, dass der Kunststoffanteil im Auto von derzeit knapp 15 Prozent bereits in wenigen Jahren auf über 30 Prozent steigt. Mit eingerechnet die Scheiben der Zukunft: gläserner Kunststoff. Dazu meint ein VCD-Sprecher: “Alle Welt spricht über die fortschreitende Elektronik im Auto, über die fortschreitende Chemie spricht fast niemand.”

Was nicht ganz richtig ist. Im Zuge der Diskussionen über die künftige Batterietechnik wird viel über Säuren und deren Eigenschaften gesprochen. Denn was in einem Akkumulator abläuft, sind rein chemische Vorgänge. Dazu kommt, es wird in Zukunft nicht die eine optimale Speicherlösung geben, sondern mehrere. Auch über die Batterie, über deren chemisches Innenleben, werden Autoproduzenten und -modelle sich unterscheiden. gz/mid

Ein Elektroauto für den chinesischen Markt wird VW fortan unter der neuen Marke “Kaili” auf den Markt bringt. Gemeinsam mit Kooperationspartner First Automotive Works (FAW) hat der deutsche Volumenhersteller nun die entsprechende Lizenz für den Bau eines solchen Stromers erhalten. Das erste Modell soll Branchenexperten zufolge ein Mittelklässler sein, der innerhalb der nächsten drei Jahre auf den Markt kommen könnte.

Vor der “Massen”-Verbreitung des Elektroautos sieht der Chef der VW-Tochter Audi, Rupert Stadler, allerdings noch erheblichen Verbesserungsbedarf. “Wenn wir in den nächsten Jahren keinen Quantensprung in der Technologie erleben, wird es das reine E-Auto hauptsächlich in der Innenstadt geben, weil die Batterietechnologie der Reichweite einfach Grenzen setzt”, mahnt der Ingolstädter Markenchef im Interview mit der Tageszeitung “Der Tagesspiegel”. Er hat andere, alternative Antriebstechniken noch nicht abgeschrieben: Bei Hybridautos wie dem in Kürze auf den Markt kommenden Audi Q5 Hybrid sieht er großes Potenzial, auch Wasserstoff hält er als Kraftstoffart der Zukunft für möglich. mid/bp Bildquelle:RWE

Unmittelbar nach der Schelte wegen “dicker” Politiker-Dienstwagen hat die Bundesforschungsministerin Annette Schavan nun den kompakten Elektroflitzer Mercedes A-Klasse E-Cell übernommen.

Angetrieben von einem in der Spitze 70 kW/95 PS leistenden Elektromotor fährt das jetzt erstmals ausgelieferte Fahrzeug maximal 200 Kilometer, ehe die Lithium-Ionen-Akkus an der Steckdose geladen werden müssen. In diesem und folgenden Jahr sollen insgesamt 170 solcher Stromer auf Deutschlands Straßen rollen. mid/bp Bildquelle:Daimler

Erstmals hat ein Elektroauto die vorgeschriebenen Crashtests nach Euro NCAP absolviert und bestanden: Der neue Mitsubishi i-MiEV bestand den Härtetest des European New Car Assessment Programme (Euro NCAP) mit vier von fünf möglichen Punkten.

Euro NCAP verfolgt das Ziel, Autokäufern und Herstellern eine realistische und unabhängige Beurteilung von Sicherheitsmerkmalen häufig verkaufter Fahrzeuge zu bieten. Beim Crashtest verließ sich die europäische Sicherheitsorganisation auf die Kompetenz von TÜV Rheinland TNO Automotive International (TTAI). Das Ziel von TÜV Rheinland: “Elektroautos müssen genauso sicher sein wie Fahrzeuge mit konventionellem Antrieb”, so Dr. Thomas Aubel, als Vorstand Mobilität bei TÜV Rheinland weltweit verantwortlich für die Prüfdienstleistungen rund um Elektromobilität.

Das Elektroauto Renault Zoe ist kompakt, einigermaßen bezahlbar und sieht auch noch gut aus. Mit geringen Änderungen wird der Wagen 2012 in Serie gehen. Der Prototyp rollt schon jetzt.

Wunsch und Wirklichkeit liegen im Autobau oft weit auseinander. Man hat schon viele spektakuläre Studien auf Messen gesehen, doch das real existierende Elektro-Zeitalter beginnt bescheiden mit Brot-und-Butter-Stromern wie dem Mitsubishi i-MiEV: Fährt sich prima, wirkt innen aber wie jeder andere Plastik-lastige Kleinwagen von der Stange. Im Renault Zoe darf Stromern dagegen schick sein. Die Aussicht durch die große Frontscheibe ist ausgezeichnet, der helle Innenraum mit der elegant geschwungenen Mittelkonsole ist freundlich und einladend.

Ein 60 kW/82 PS starker Elektromotor treibt den 4,1 Meter langen Zoe an und entwickelt aus dem Stand ein maximales Drehmoment von 222 Newtonmetern.

Von null auf 100 km/h soll das spätere Serienmodell in rund acht Sekunden beschleunigen, bei 135 km/h ist Schluss. Bei voller Akkuladung wird die Reichweite ungefähr 160 Kilometer betragen, das entspricht dem Aktionsradius des Nissan Leaf.

Durch die im Unterboden installierte Batterie gibt es viel Platz im Innenraum, das Gepäckabteil fasst 292 Liter. Die Elektro-Bedienelemente sind auf das Wesentliche beschränkt – Fahr- und Bremspedal, Fahrstufen-Hebel an der Mittelkonsole, fertig. “Der Zoe soll funktionieren wie ein Clio und kein futuristisch-avantgardistisches Produkt sein, das kein Mensch braucht”, sagt Renaults Concept Car-Designer Axel Breun. Noch ist der Zoe Preview nur eine fahrbare Designstudie, doch Mitte 2012 soll das Serienmodell auf den Markt kommen.

Der Zoe teilt sich eine wesentliche Eigenschaft mit Stromern wie dem Nissan Leaf oder Opel Ampera: Er ist keine umgerüstete Benzinkutsche wie Renault Fluence, Peugeot iOn oder Mercedes A-Klasse E-Cell, sondern wurde von vornherein als Elektroauto konzipiert. “Der Fluence war für uns ein harter Brocken, es gab beim Design viele Einschränkungen zu bedenken wie etwa das Kofferraumvolumen”, sagt Axel Breun, “den Zoe dagegen konnte ich auf einem weißen Blatt Papier neu beginnen.”

Das Ergebnis kann sich sehen lassen – nicht nur für ein Elektroauto, sondern auch für die künftige Designsprache von Renault. Die dynamische Seitenansicht wird von zwei Linien geprägt, die von den Scheinwerfern und den Rückleuchten ausgehen. Die hohe Seitenlinie und die relativ kleinen Scheiben sind der Tatsache geschuldet, dass Elektroautos wegen der stromintensiven Klimatisierung möglichst wenig Fensterfläche haben sollten.

Ein paar Details wie die LED-Scheinwerfer werden es aus Kostengründen nicht in die Serienproduktion schaffen. Grundsätzlich entsprächen Design und Karosserie des Stromers jedoch dem Serienmodell, betont Breun. Dazu gehört auch der Grill mit der V-förmigen Spange und dem großen Renault-Logo. Wenn man auf den Rhombus drückt, dreht er sich um 180 Grad – dahinter kommt die Ladebuchse zum Vorschein.

Der Lithium-Ionen-Akku des Zoe mit einer Kapazität von rund 20 Kilowattstunden ist im Unterboden integriert. Genau wie beim Fluence gibt es ein Quickdrop-System, mit dem sich ein leer gefahrener Akku in drei Minuten per Roboterarm austauschen lässt. Die Infrastruktur dazu muss aber erst aufgebaut werden.

Natürlich kann man den Zoe auch an der Steckdose in vier bis acht Stunden oder an einer öffentlichen Schnell-Ladestation in rund 30 Minuten betanken.

Für die Heimladung benötigt man allerdings eine “Wallbox” genannte Station mit speziellen Sicherheitsstandards. Man braucht also eine eigene Garage oder eine entsprechend ausgerüstete Stellmöglichkeit am Arbeitsplatz.

In Deutschland wird der Zoe ungefähr 21 000 Euro kosten. Es kommen aber noch rund 70 Euro pro Monat an Leasingkosten für die Batterie hinzu, weil Renault nicht wie andere Hersteller Auto und Akku als Komplettpaket verkauft. In Frankreich kostet der Zoe den Kunden dank staatlicher Stromer-Förderung übrigens nur 16 000 Euro. So oder so ist der Wagen einer der günstigsten Stromer, die man in der nächsten Zeit kaufen kann. Sebastian Viehmann/mid   mid/vie Foto:Renault

Bislang beweist Toyota vor allem in Sachen Hybridantrieb Kompetenz. Doch nun wollen die Japaner anscheinend auch bei den Elektroantrieben mitmischen.

Einem Bericht der japanischen Zeitung “Nikkei” zufolge will der Autohersteller ab 2012 ein rein elektrisches Auto auf den chinesischen Markt bringen. Das Fahrzeug soll auf dem in China angebotenen Kleinwagen Vios basieren.

Allerdings wird das im Rahmen eines Joint Venture mit der China FAW Group angebotene Elektroauto voraussichtlich nicht mit einem Toyota-Logo zu den Händler rollen.  mid/sta

Als “kolossaler Flopp” wird sich das Elektroauto erweisen. Davon jedenfalls ist Greenpeace-Verkehrsexperte Wolfgang Lohbeck überzeugt. In einem Interview mit “stern.de” spricht sich Lohbeck für eine radikale Abkehr vom Privat-Pkw aus.

In einem Interview mit “stern.de” spricht sich der Politologe für eine radikale Abkehr vom individuell genutzten Privat-Pkw aus. Insgesamt wirft Greenpeace einen düsteren Blick in die Zukunft des Automobils. So geht Lohbeck davon aus, dass das privat genutzte Auto in 50 Jahren “nicht mehr Statussymbol der Gesellschaft” sein wird.

Auch staatliche Subventionen für Elektroautos und Hilfe beim Aufbau eines flächendeckenden Netzes von Ladestationen, wie sie zuletzt von Vertretern der Automobil-Industrie gefordert worden waren, sind dem Umweltaktivisten ein Dorn im Auge. Er befürchtet, dass die Atom- und Stromversorger damit lediglich ihre Vormachtstellung im Energiebereich auf den Bereich der Mobilität ausweiten würden. Wörtlich sagte er: “Die Vorstellung eines ‘All-purpose-Autos’ mit Elektroantrieb ist absurd. In 50 Jahren wird es wahrscheinlich noch ein paar Autos geben, aber nur kleine Fahrzeuge.”

Stattdessen spricht sich der Öko-Lobbyist für eine systematische Stärkung des ÖPNV-Angebots aus, etwa durch einen Nulltarif für Bus und Bahn. Damit würde man “auf einen Schlag sehr viel bewegen”, so der Greenpeace-Repräsentant. Die Zukunft gehöre ohnehin neuen, individuellem Mobilitätskonzepten wie etwa dem Car-Sharing.  mid/mah