Ab 1. Dezember 2011 gilt die neue die Verordnung über Verbraucherinformationen zu Kraftstoffverbrauch, CO2-Emissionen und Strombedarf neuer Personenkraftwagen (EnVKV). Dann müssen Hersteller und Händler für Neufahrzeuge deren CO2-Effizienzklasse angeben.

Die Sachverständigenorganisation DAT hat dies zum Anlass genommen, einen Autoleitfaden nach Effizienzklassen herauszugeben. Dieser informiert Hersteller, Händler und Autofahrer über die neue Situation.

Für jede Pkw-Klasse gibt es einen Label, ähnlich der Energieverbrauchskennzeichnung bei elektrischen Haushaltsgeräten. Mit berücksichtigt werden Elektrofahrzeuge und alternative Antriebsformen. Die Klasseneinordnung erfolgt nach CO2-Emissionen und Fahrzeuggewicht. Das Spektrum der Einstufungen reicht von der grünen Effizienzklasse A+, die für “sehr effizient” steht, bis zur roten Klasse G, die “wenig effizient” signalisiert.

Das Label muss so am Fahrzeug angebracht werden, dass es deutlich sichtbar ist. Darüber hinaus müssen Interessierte die Klasseneinteilung in einem Aushang im Kfz-Verkaufsraum, auf der Website und in Verkaufsinformationen erkennen können. gz/mid

Hybrid, E-Mobilität & Co.: Fahrzeuge, die einen konventionellen Verbrennungsmotor mit einem Elektro-Antrieb kombinieren oder die sich sogar rein elektrisch vorwärts bewegen, liegen im Trend.

Zahlreiche Neuvorstellungen dieses Autoherbstes spiegeln dies wider – doch die Realität in den Autohäusern sieht derzeit noch anders aus. Von 533 aktuellen Modellen, die das Neuwagenportal MeinAuto.de auflistet, sind weniger als drei Prozent mit einem alternativen Antrieb verfügbar. Das knappe Angebot schlägt sich wiederum im Preis nieder: Während für Benzin- und Diesel-Modelle Nachlässe von 20 Prozent und mehr auf den Listenpreis drin sind, müssen sich Autokäufer beim Hybrid mit lediglich zehn Prozent zufrieden geben.

Bezahlbare Modelle fehlen noch

Hinzu komme, so der Experte Alexander Bugge von MeinAuto.de, dass die deutschen Hersteller sich mit ihren Hybrid-Neuvorstellungen derzeit vor allem auf die Premium-Modelle konzentrieren würden. In der Mittelklasse haben die Importeure, insbesondere aus Asien, die Oberhand. “Die Bereitschaft der Kunden zum Kauf eines Öko-Autos ist längst vorhanden. Was fehlt, sind Öko-Modelle deutscher Hersteller in volumenstarken Segmenten zu akzeptablen Preisen”, beschreibt Bugge die Marktsituation.

Mindestens bis Ende 2012, so lautet seine Einschätzung, werden die Importeure einen Großteil des Marktes unter sich aufteilen. “Doch Deutsche lieben deutsche Autos. Erst wenn heimische, bezahlbare Modelle kommen, wird die Nachfrage nach Elektroautos wirklich stark steigen”, prognostiziert Alexander Bugge die weitere Entwicklung.

Günstiger mit einem Benziner oder Diesel

Wer sich derzeit für ein neues Auto interessiert, fährt somit mit einem “sauberen” Benziner oder Diesel, der die aktuellen Abgas-Grenzwerte erfüllt, günstiger, so der Experte: “Immer mehr Volumenfahrzeuge werden mit spritsparender Technik, wie beispielsweise einer Start-Stopp-Automatik, ausgestattet. Dies reduziert nicht nur den Verbrauch und die laufenden Kosten, sondern damit auch die Emissionen”, so Alexander Bugge. Somit könnten Autofahrer mit dem Umstieg auf modernste Motorentechnik ebenfalls etwas für die Umwelt bewirken – und obendrein von attraktiven Preisnachlässen profitieren, die derzeit bei Hybrid-Fahrzeugen noch nicht erreicht werden. djd/pt MeinAuto

Geringe Zulassungszahlen, politische Zurückhaltung und immer bessere Verbrennungsmotoren bremsen die Akzeptanz der Elektroautos. Kürzlich äußerte sich auch der ehemalige Motor- und Antriebs-Chefentwickler bei Alpina, Audi, Opel und General Motors, Professor Friedrich Indra, gegenüber der Elektromobilität kritisch.

“Der Elektro-Hype ist mir unerklärlich”, sagt der promovierte Maschinenbauer Indra, “die eine Million Elektrofahrzeuge bis 2020 in Deutschland halte ich für illusorisch”. Ungeklärte Batteriefragen, begrenzte Einsatzmöglichkeiten und schwaches Kundeninteresse sieht er als Hauptgründe. Gegenüber dem Fachmagazin “Automobil Industrie” nannte er die Schwachstellen. Autofahrer seien grundsätzlich zwar begeistert, innovationsfreudig und kaufinteressiert, änderten aber ihre Kaufentscheidungen oft zugunsten eines konventionellen Autos. Das Elektroauto treffe auf die fundamentale Weisheit der Marktwirtschaft.

“Will man ein gut eingeführtes Produkt verdrängen, muss die Innovation günstiger oder funktional besser als der Status quo sein oder das bessere Image haben.” Zum Thema “Elektroauto-Subventionen” meinte er, die öffentliche Hand und die Automobilhersteller seien daran interessiert, diese bald wieder einzukassieren. Indra: “Warum sollte etwa ein Staat ein Fahrzeugkonzept hoch subventionieren, bei dem er später an Stromsteuern weniger einnimmt als durch die Mineralölsteuer? Das widerspricht jeder kaufmännischen Denkweise.”

Auf die Frage nach dem idealen Fahrzeugantrieb der Zukunft favorisiert Indra den Mild-Hybrid mit Zylinderabschaltung, Start-Stopp-Funktion, Startergenerator und moderater Elektromotorunterstützung. “Als unabhängiger und streng an die Naturgesetze glaubender Ingenieur erlaube ich mir den Luxus einer eigenen und rationalen Meinung”, betont Automobil-Professor Indra. Die Elektromobilität sei und bleibe noch für viele Jahrzehnte eine Illusion. rawi/mid Bildquelle:Volvo

Fast 300.000 E-Bikes dürften in 2011 erstmals auf deutsche Straße rollen. Ein neuer Rekord. 2007 waren es gerade mal 70.000 Einheiten, im vergangenen Jahr dann schon 200.000 Stück. Auch Autohersteller wollen künftig elektrischangetriebene Fahrräder anbieten.

Mittelfristig hält Siegfried Neuberger, Geschäftsführer des Zweirad-Industrie-Verband (ZIV), den Jahresverkauf von 600 000 Fahrzeugen für gut möglich. Für ihn sind die weiterentwickelte Technik und das modernere Design für die rasante Entwicklung maßgeblich. Einen genauen Überblick bringt die Eurobike (31. August bis 3. September 2011) in Friedrichshafen.

Allgemein gilt: Die Reichweite eines Elektro-Bike ohne Aufladen der Lithium-Ionen-Batterie wird bis zu 120 Kilometer angegeben, das Spitzentempo reicht bis zu 25 km/h. Und das Image als Senioren-Rad galt gestern. Heute stellen die 20 bis 50 Jährigen die größte Käufergruppe dar. Als einen weiteren wichtigen Grund für die Rekordnachfrage nennt der Verbandschef die Erschließung von weiteren Zielgruppen. Somit gewinnt das Fahrrad mit dem eingebauten Rückenwind besonders in den Ballungsräumen neue Freunde: zum einen, weil man stau- und schweißfrei durch den Berufsverkehr gelangen kann, zum anderen profitieren davon Gesundheit und Umwelt. “Das E-Bike hat bereits einen festen Platz in der Elektromobilität eingenommen”, bestätigt Neuberger.

Wenn wundert es da, wenn sich mehr branchenfremde Hersteller mit dem E-Zweirad befassen. So hat Daimler angekündigt, über seine Tochter Smart künftig auch E-Räder anzubieten. Das neue Fortbewegungsangebot soll nächstes Jahr auf den Markt kommen. Laut Bosch werden andere Autofirmen folgen und vom Megatrend profitieren.

Anfang diesem Jahres hat der Kfz-Zulieferer im französischen Werk Mondeville in der Normandie mit der Produktion von Antrieben für E-Räder begonnen. Mittlerweile bedient er Fahrradhersteller, die ihre Produkte derzeit nur über die klassischen Verkaufswege absetzen. Doch künftig dürften eine ganze Reihe von Autoherstellern mit ihren Händlerbetrieben als Verkaufsstellen hier mitmischen, so Bosch. gz/mid Bildquelle:Messe Friedrichshafen

Tue Gutes und rede drüber. Nach diesem Motto handelt BMW und lüftet nun sein lange geheim gehaltenes “Project i”. Bislang geisterten von dem Mega-City-Vehicle nur vage Skizzen in den Medien umher.

Jetzt werden die Münchener Autobauer konkreter und präsentieren den i3. Zwar offiziell noch als Concept Car, doch man weiß, dass die in zwei Jahren auf den Markt kommende Serienversion sehr ähnlich aussehen wird.

Das rund vier Meter lange Hightech-E-Mobil mit Heckmotor und Hinterradantrieb bricht nicht nur mit allen bisher bekannten Regeln des Automobilbaus, sondern soll auch zeigen, wie ernst man im Hause BMW das Thema Elektromobilität nimmt. “Unser langfristiges Ziel ist das emissionsfreie Fahren”, sagt der Leiter des “Project i”, Ulrich Kranz (53), “und viele Umweltgesetze weltweit zeigen bereits, dass der Weg dorthin führen wird.” Bei BMW führt er auch über einen völlig neuen Denkansatz. Der i3 baut nicht auf einem konventionellen Auto auf, dessen Antrieb und Tank man einfach durch Elektromotor und Batterie ersetzt hat. Der viersitzige Kompaktwagen mit vier Türen und Heckklappe wurde vom ersten Zeichenstrich an als E-Fahrzeug konzipiert, um mit einer neuartigen Architektur das geringste Gewicht und die beste Effizienz zu erzielen.

Nach dem BMW-internen Motto “Unten Drive, oben Life” besteht das Chassis des i3 aus einem Aluminiumrahmen, der das Fahrwerk, die komplette Antriebs- und Steuerungseinheit inklusive des Lithium-Ionen-Akkus trägt. Darauf sitzt verschraubt eine hochfeste und ultraleichte Fahrgastzelle aus Karbon. Statt Bleche bilden Kunststoffteile die Außenhaut. “Für die gesamte Konstruktion bedarf es keinerlei Korrosionsschutzes”, so Kranz, “wir können dadurch viel Energie sparen.” Um sie bei der Herstellung der Kohlefasern wieder zu verschwenden, wie Kritiker BMW häufig vorwerfen. Doch so etwas lässt Entwickler Kranz kalt. “Die Fasern entstehen bei unserem Partner SGL Carbon in den USA mittels Strom aus Wasserkraft, der Prozess ist sogar absolut CO2-neutral.”

Auch bei der Verarbeitung der Kohlefasern konnten die Münchener ein Verfahren entwickeln, das derzeit einmalig auf der Welt ist. Statt wie gewöhnlich die Karbonteile stundenlang in Spezialöfen zu backen, dauert der Produktionsprozess nur wenige Minuten. “Kein Mensch muss hier von Hand Matten in Formen legen und mit Harz tränken”, sagt Ulrich Kranz. Mit einem Gewicht von nur 1 300 Kilo inklusive der Batterie ist der BMW i3 über 300 Kilo leichter als gewöhnliche Elektroautos dieser Größe. Maßgabe der Entwickler war, mit dem Aluminium-Chassis und der Karbon-Karosserie so viel Gewicht einzusparen, dass die schwere Batterie praktisch keinen Zusatzballast darstellt.

Weitere Vorteile des extremen Leichtbaus sind neben einem agileren Fahrverhalten auch der geringere Stromverbrauch und die damit verbundene größere Reichweite. Sie soll für den i3 bei 150 Kilometern liegen. “Wir haben mit unserer Mini-E-Flotte festgestellt, dass damit weltweit über 90 Prozent der Autofahrer bestens zurecht kommen”, sagt Kranz. Auch auf der Kostenseite profitiert BMW vom Leichtbau. Was die Karbon-Karosserie an Mehrkosten verursacht, kompensiert man größtenteils über die kleinere Batterie. Eine Verringerung der Kapazität um beispielsweise sechs kWh spart über 3 000 Euro. Die Lithium-Ionen-Zellen liefert Bosch/Samsung. Alles andere entwickelte und baut BMW selbst: die Batterie, die Leistungselektronik, die Klimatisierung, ja sogar den Elektromotor. Bei dessen Auslegung konnte man sich sogar die Erfahrungen aus der Formel 1 zu nutze machen. Zu welchem Preis der BMW i3 in den Markt gehen wird, darüber herrscht noch Schweigen in München. Eine kleine Orientierungshilfe dürfte der jetzt im Herbst anlaufende Opel Ampera geben, der bei über 42 000 Euro startet. Es wäre ein große Überraschung, wenn ein Premium-Hersteller wie BMW darunter blieben würde, doch denkbar wäre es. Michael Specht/mid ms/mid Bildquelle:BMW

Kfz Werkstätten und Autohäuser setzen sich derzeit intensiv mit den alternativen Antrieben auseinander. Auch wenn die Auswirkungen der Elektromobilität mangels Masse auf die Kfz-Betriebe vorerst noch gering sind, lassen sie ihre Mitarbeiter jetzt schon an Schulungen und Vorträgen teilnehmen.

Von Experten beim Zentralverband des Deutschen Kraftfahrzeuggewerbes (ZDK) lernen sie, wie Hochvolt-Fahrzeuge gewartet werden und welche Arbeiten notwendig sind, um einen solchen Stromer für Servicearbeiten spannungsfrei zu schalten.

Die Kfz-Betriebe sehen sich auch als einen wichtigen Bestandteil, dass die Elektromobilität von den Menschen überhaupt akzeptiert wird. Nur wenn im Autohaus vor Ort lokale Ansprechpartner zu finden sind, greifen Autokäufer auch zum E-Fahrzeug. “Wir bringen unsere Kompetenz seit mittlerweile mehr als 100 Jahren ein, ohne das Kfz-Gewerbe wird es nicht möglich sein, erfolgreich Elektroautos am Markt einzuführen”, erläutert Bundesinnungsmeister Wilhelm Hülsdonk deshalb im Gespräch mit der Online-Ausgabe von “kfz-betrieb”.

Kritiker wie ZDK-Hauptgeschäftsführer Axel Koblitz bemängelt sogar, dass sich der Handel noch viel schneller mit dem Thema auseinander setzen und die Mitarbeiter entsprechend schulen müsse, da mit den Hybridmodellen bereits schneller alternativ angetriebene Fahrzeuge mit ähnlichem Gefahrenpotenzial für Werkstattmitarbeit in den Markt kämen als angenommen. bp/mid Bildquelle:fka

Die erste europäische Batteriewechselstation für Elektroautos hat jetzt das kalifornische Unternehmen “Better Place” im dänischen Kopenhagen eröffnet. Das Prinzip klingt denkbar einfach und fast zu schön, um wahr zu sein: “Drive, Switch, Go”. Sprich: Vorfahren, tauschen und mit vollen Akkus weiterfahren.

Die Station erinnert optisch an eine futuristische Waschstraße und nimmt nicht viel mehr Fläche als eine herkömmliche Tankstelle ein. Dort soll der Fahrer seinen Wagen abstellen und sich um nichts mehr kümmern müssen. Den Rest erledigen die fleißigen Metallhände des allzeit dienstbereiten Roboter. Gerade einmal drei Minuten soll der gesamte Tauschvorgang dauern, bis der Elektroauto-Fahrer mit frischen Akkus seine Reise fortsetzen kann.

Das hilft aber dem Elektromobilisten, der von zu Hause und der nächsten Wechselstation weit weg ist, zunächst nicht weiter. Um zu verhindern, dass man mit entladenden Speichern liegen bleibt, setzen die Kalifornier daher auf den Dialog zwischen Fahrer und Fahrzeug: Macht langsam die Akkuladung schlapp, bekommt der Fahrer frühzeitig eine Mitteilung über das zentrale Fahrzeugdisplay und gleichzeitig weist das Navi den Weg zur nächsten Wechselstation. Zukunftsmusik? Nicht, wenn es nach den Verantwortlichen bei Renault-Nissan geht. Nicolas Remise, Direktor des Fluence Z.E. Projekts, schwärmt schon jetzt von einer “echten Revolution” und von “Elektroautos mit unbegrenzter Reichweite”.

Die Idee des “Postkutschenprinzips” ist nicht neu. Auch Opel hat in den 90er Jahren zusammen mit der Deutschen Post mit einem Wechsel-Akku-System für den Lieferwagen Combo experimentiert, die Pläne aber schnell wieder verworfen ? aus praktischen Gründen: Die Elektro- und Kühlmittelanschlüsse mussten von Hand gelöst und wieder befestigt werden. Dabei hatten die Mitarbeiter viel Masse zu bewegen. Da die Lithium-Ionen-Akkus zweihundert bis dreihundert Kilogramm wiegen, ist das ganze Prozedere vom Aufwand eher mit einem Motortausch als mit einer Wäsche zu vergleichen. Das Besondere an der jetzt in Dänemark vorgestellten “Quick-Drop”-Station: Sie erledigt diese Schwerarbeit vollautomatisch. Das Elektroauto fährt auf eine Art Brücke, unter der sich auf Schienen zwei Schlitten bewegen. Der erste platziert sich unter dem Fahrzeug und entriegelt die Haltevorrichtung der im Unterboden angebrachten Akkus. Der Speicher wird dann zu einer Ladestation transportiert. Parallel dazu liefert der zweite Schlitten die volle Batterie für die automatische Montage an.

Der Vorteil für den Kunden: Ähnlich wie in der Waschstraße kann er im Auto sitzen bleiben und nach dem Wechsel sofort wieder losfahren. Aber auch die Nachteile sind offensichtlich: Alle anderen Hersteller von Elektroautos setzen auf das Laden an der heimischen Steckdose, an einer Ladestation oder per Induktionsspule. Noch nicht einmal einheitliche Akku-Standards gibt es momentan. Allerdings arbeiten im Konsortium “Easybat” neben Better Place und Renault auch Automobilzulieferer Continental, der TÜV Rheinland und verschiedene Forschungseinrichtungen an der Vereinheitlichung von Anschlüssen und Komponenten.

Trotzdem ist die “Akku-wechsle-dich-Idee” mehr als ein Gedankenspiel: In den kommenden neun Monaten sollen in Dänemark 19 weitere Wechselstationen entstehen. Das erste Elektroauto, dass dort im Laufe dieses Jahres zum Akku-Tausch vorfahren soll, ist der fünfsitzige Renault Fluence Z.E., eine bis zu 135 km/h schnelle, strombetriebene Limousine mit 70 kW/95 PS. Kosten soll dieses Auto im Nachbarland umgerechnet 27 500 Euro. Hinzu kommt eine monatliche Leasingrate für die Akkus, die je nach Fahrleistung zwischen 199 Euro und 399 Euro für maximal 40 000 Kilometer beträgt. Deutlich mehr Geld dürfte aber Aufbau eines weltumspannenden Netzes von Wechselstationen verschlingen. Damit das System sich wirklich durchsetzt und zu finanzieren ist, müssten alle Hersteller an einem Strang ziehen und Zukunftsmärkte wie China oder Indien mit ins Boot holen. Danach sieht es zur Zeit aber nicht aus. Markus Henrichs/mid mah/mid Bildquelle: Better place

Nach dem anfänglichen “Hype” um das Elektroauto kehrt ein bisschen Ruhe ein. Es sei mittlerweile “zum Glück eine neue Sachlichkeit eingekehrt”, erklärte der VW-Vorstandsvorsitzende Martin Winterkorn beim 32. Internationalen Motorensymposium in Wien.

“Alle seriösen Experten sagen dem Elektroauto einen langen Weg bis zum Massenmarkt voraus. Selbst optimistische Studien rechnen bis 2025 mit einem Marktanteil von nur rund zehn Prozent.” Mittel- und langfristig würden immer effizientere Benzin-und Dieselmotoren, alternative Kraftstoffe der nächsten Generation und der Elektroantrieb nebeneinander stehen. In den nächsten zehn Jahren werde man den bereits deutlich gesenkten Verbrauch von Verbrennungsmotoren um weitere 15 Prozent reduzieren können, so Winterkorn.

Das größte mittelfristige Potenzial bei der Elektromobilität bietet seiner Ansicht nach aber der Plug-in-Hybrid. Er verbinde einen Verbrennungs- mit einem Elektromotor ohne Einbußen an Geschwindigkeit, Steigfähigkeit oder Anhängelast und habe zudem ein hohes CO2-Minderungspotenzial. Außerdem sei er deutlich kostengünstiger als ein Batteriefahrzeug, also reines Elektroauto. VW werde in den nächsten Jahren eine Reihe von Pkw mit dieser alternativen Technik auf den Markt bringen, kündigte der VW-Chef folgerichtig an. Für 2013 plane man die Markteinführung des zweisitzigen XL1 in einer Kleinserie: “Unser Ein-Liter-Auto hat alle Schlüsseltechnologien an Bord: Einen hocheffizienten TDI-Motor, innovativen Leichtbau und neue Werkstoffe aus Kohlefasern sowie einen Plug-in-Hybrid mit Lithium-Ionen-Batterie.”

Trotzdem ist das Elektroauto noch nicht abgeschrieben: Wenngleich die Produktion eines alltagstauglichen und bezahlbaren Elektroautos für alle eine Jahrhundertaufgabe sei, verfolge Volkswagen das klare Ziel, ein solches Fahrzeug anzubieten – “und zwar ohne Fragezeichen”, fügte Winterkorn hinzu.

In die gleiche Kerbe schlug Professor Christian Beidl von der Universität Darmstadt. Das reine E-Fahrzeug eigne sich im Alltag nur für begrenzte Anwendungen. Deshalb sei es naheliegend, den Weg zur E-Mobilität über eine verbrennungsmotorische Unterstützung – den sogenannten Range Extender – zu erleichtern. Der Markt für solche Fahrzeuge werde im Jahr 2020 drei- bis viermal so groß sein wie jener für rein batterieelektrische Fahrzeuge. Mit dieser Technologie könnten die Kunden “ohne Reichweitenangst die Vorteile des elektrischen Fahrens gezielt nutzen”, so Beidl.

Die Entwicklung sauberer, energieeffizienter und innovativer Fahrzeuge “wird nicht von heute auf morgen gehen”, bestätigte auch Thomas Stephens, Vice Chairman des US- amerikanischen Autoherstellers General Motors (GM): “Wir sind überzeugt, dass es keinen Königsweg für die Lösung der Probleme geben wird und arbeiten deshalb an einer Vielzahl von Technologien, darunter alternative Kraftstoffe, neue Technologien für konventionelle Antriebssysteme und die Elektrifizierung des Automobils durch die Einführung von verschiedenen Hybridsystemen, Plug-in-Hybridfahrzeugen, Elektrofahrzeugen mit Reichweitenverlängerung, batterieelektrischen Fahrzeugen und letztlich Brennstoffzellenfahrzeugen.” Mit diesen Entwicklungen werde man das Automobil von seiner fast vollständigen Abhängigkeit vom Erdöl hin zu elektrifizierten Fahrzeugen verändern.

Ähnlich äußerte sich der Managing Officer von Toyota, Yoshihiko Matsuda: Obwohl die Entwicklung elektrischer Fahrzeuge Fortschritte mache und deren Marktchancen sich durch Verbesserungen der Energiedichte von Batterien erhöhten, würden Kraftstoffe auf Erdölbasis in Kombination mit Hybriden und Plug-In-Hybriden noch lange Zeit verwendet werden. Hier sind die Japaner mit Modellen wie dem Prius und den Auris Hybrid Vorreiter. Durch neue Technologien ließen sich Verbrauch und CO2-Emissionen bei konventionellen Benzin- und Dieselmotoren sowie bei Hybridfahrzeugen weiter senken.

Das Elektroauto ist nicht die einzige automobile Alternative mit Spritsparpotenzial. Die konventionell angetriebenen Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor sind nach Ansicht der Experten noch nicht vollständig ausgereizt, Hybridautos mit Doppelmotor unter der Haube befinden sich auf dem Vormarsch. Peter Kudlicza/mid Bildquelle:VW

In ihrer jetzigen Form prophezeien Auto-Experten wie Professor Willi Diez vom Institut für Automobilwirtschaft den Elektroautos eine Zukunft, die so überschaubar ist wie ihre derzeitige Reichweite. Die Gründe dafür sind vor allem wirtschaftlicher Natur.

Eher als “grüne” Werbe-Werkzeuge denn als echte Klimaschützer betrachtet Auto-Experte Professor Willi Diez die auf dem deutschen Markt bereits erhältlichen Elektroautos wie den Mitsubishi i-MiEV oder den Peugeot iOn. Für Firmen und Behörden als deren Hauptabnehmer seien diese Fahrzeuge unter den jetzigen Marktbedingungen und angesichts von Stückzahlen “in homöopathischen Größenordnungen” in erster Linie “eine gute PR”, sagte der Professor vom Institut für Automobilwirtschaft in Geislingen gegenüber dem “Greenpeace Magazin”.

Mit dieser Auffassung ist Diez bei den Umweltlobbyisten in guter Gesellschaft. “Elektroautos sind keine CO2-Sparer”, betont Greenpeace-Experte Wolfgang Lohbeck im selben Heft. Zwar würde momentan massiv mit der vermeintlichen Klimafreundlichkeit von E-Autos geworben.

“Betankt” mit Energie aus dem derzeitigen deutschen Strom-Mix kämen sie aber unterm Strich auf über 92 Gramm CO2 pro Kilometer. Eine Bilanz, die moderne Spar-Diesel wie beispielswiese der 1,2-Liter-VW Polo “BlueMotion” (87 g

CO2/km) oder Hybridfahrzeuge wie der Toyota Prius (89 g CO2/km) nachweislich unterbieten. Um wirklich klimafreundliche Autos zu sein, müssten die Stromer mit zertifiziertem Öko-Strom betankt werden. Mit Energie aus reiner Windkraft kämen sie auf einen CO2-Wert von rund fünf Gramm pro Kilometer, rechnet Lohbeck vor.

Mit einem breiten Durchbruch bei der Elektromobilität, wie sie die Bundesregierung mit ihrer Zielvorgabe von einer Million in Deutschland zugelassenen Elektroautos bis 2020 propagiert, rechnen die befragten Experten allesamt nicht. Als Grund dafür nennen sie vor allem die hohen

Anschaffungskosten: “E-Autos sind noch unverhältnismäßig teuer”, so Auto-Professor Diez, “rein betriebswirtschaftlich rechnen sie sich nicht”.

 Auch was die Reichweite und damit den Einsatzzweck von E-Autos angeht, sind die Experten in Anbetracht der Kosten für die Speichertechnik eher

skeptisch: “Bezahlbare Akkus mit 500 Kilometern Reichweite wird es nicht geben”, ist beispielsweise Werner Tillmetz vom Zentrum für Sonnenenergie und Wasserstoff-Forschung Baden-Württemberg (ZSW) überzeugt. “Das rein elektrische Fahrzeug ist ein Stadtfahrzeug”, so der Wissenschaftler. mid/mah Foto:Mitsubishi

Neuer Ratgeber über die günstigste Kraftstoff-Alternative
Elektromobilität ist in aller Munde. Angesichts wieder steigender Mineralölpreise ist dies kein Wunder. Auch Biokraftstoffe stehen erneut im Mittelpunkt des Interesses, denn Anfang 2011 bekommt E10-Sprit eine neue Chance:

Bis zu zehn Prozent Bioethanol dürfen dann dem Benzin beigemischt werden. Der aktuelle Trend im Mobilitätssektor – weg vom Mineralöl – wird dadurch untermauert. Heute geht es stärker als jemals zuvor um mehr Effizienz, weniger Schadstoffe und gleichzeitig günstigen Sprit. Um bei all den heutigen Alternativen den Überblick behalten zu können, hat der Maschinenbau-Ingenieur Sven Geitmann jetzt eine Neuauflage seines Buches „Alternative Kraftstoffe – Womit fahre ich am besten?“ herausgebracht. In dem überarbeiteten und aktualisierten Ratgeber erklärt der Autor, für wen Flüssiggas, Biodiesel, Erdgas, Rapsöl, Wasserstoff oder Strom am besten geeignet sind.

Die Festlegung auf eine neue Antriebstechnik fällt vielen Autofahrern schwer: Gibt es heute schon bezahlbare Elektroautos? Lohnt sich bei meinem gebrauchten Benziner noch die Umrüstung auf Flüssiggas? Verträgt mein PKW Biodiesel?  Wo kann ich überall Bioethanol tanken?

Sven Geitmann hat in der neuen Auflage von „Alternative Kraftstoffe“ alle notwendigen Informationen zur Beantwortung dieser und vieler weiterer Fragen zusammengetragen. Herausgekommen ist ein handlicher Ratgeber, in dem die Vor- und Nachteile der wichtigsten heutigen Kraftstoffalternativen leicht verständlich erklärt werden, sei es Autogas oder Erdgas, Biodiesel oder Pflanzenöl oder Strom für Elektrofahrzeuge, egal ob mit Brennstoffzelle oder allein mit Batterie.

Das Buch liefert wertvolle Tipps, um beim Autokauf sowie der Umrüstung Energie und Geld sparen zu können – sowohl für den Normalbürger als auch für den Auto-Freak. Der Autor und Verleger trägt mit der jetzt vorgelegten zweiten Auflage wesentlich dazu bei, die Entscheidungsfindung zwischen all den Alternativen erheblich zu erleichtern.

„übersichtlicher und prägnanter Ratgeber“ – Technology Review
„präzise und sehr gut verständlich“ – BW agrar
„angesichts der Lage der Autoindustrie besonders aktuell“, „rundum empfehlenswert“ – ekz-Informationsdienst
„mit leicht verständlichen Worten“ – Sonne Wind & Wärme

Alternative Kraftstoffe – Womit fahre ich am besten?
Erdgas & Flüssiggas – Biodiesel & Pflanzenöl – Wasserstoff & Strom
216 Seiten, 51 Abbildungen, 30 Tabellen, Hydrogeit Verlag, Oberkrämer, November 2010
von Dipl.-Ing. Sven Geitmann, ISBN 978-3-937863-15-3, Preis: 19,90 Euro

Weitere Informationen unter: www.hydrogeit-verlag.de/ratgeber.htm
Bestellen im Buchhandel oder im Online-Shop unter: www.hydrogeit-verlag.de/shop/