An alternativen Energiequellen fehlt es nicht – oft jedoch an Ideen

Das Ziel der Autoindustrie ist klar: Die CO2-Emissionen müssen drastisch gesenkt werden. Nicht nur wegen der Umwelt, sondern auch, um der Verkehrsverdichtung in unseren Städten gerecht zu werden. CO2 – kaum eine andere Abkürzung erregt die Gemüter mehr, als die des Kohlenstoffdioxid. Dabei entsteht die Verbindung aus Kohlenstoff und Sauerstoff immer und fast überall: Bei der Verbrennung kohlenstoffhaltiger Substanzen – wozu auch alle fossilen Brennstoffe zählen – genauso wie beim Atmen von Lebewesen, der Zementproduktion oder der Bier-Gärung.

Doch kommen wir zurück zum Automobil. Der Stadtverkehr dürfte sich bis zum Jahr 2020 enorm ausgebreitet und verdichtet haben, denn der Trend zum Leben in Metropolen nimmt ständig zu.
Experten sagen voraus, dass es den Verbrennungsmotor weiterhin geben wird. Er wird neben umweltfreundlicheren Antriebstechnologien bestehen bleiben. Für eine steigende Anzahl Fahrzeuge hingegen werden wir auf Strom als Antriebsquelle umsteigen.

Um Strom in genügenden Mengen produzieren zu können, müssen wir uns sauberen Energiequellen, zuwenden – Wind und Sonne. Diese „saubere“ Elektrizität wird zur Erreichung des Entwicklungsziels „Senkung um 50 Prozent der CO2-Emission bis ins Jahr 2050“ beitragen. Strom wird jedoch nicht die einzige Quelle bleiben: Erdgas und Bioethanol der zweiten Generation (nicht auf Kosten von Lebensmitteln produziert) werden ebenfalls eine wichtige Rolle spielen. Zudem arbeiten findige Tüftler schon lange an erstaunlichen Lösungen, die jetzt von der Automobilindustrie endlich Ernst genommen werden.

Neue Technologien

Das Verteilernetz muss natürlich ausgebaut werden, um den nötigen Strom zu liefern, die Stromlieferanten sind bereit, diese Herausforderung anzunehmen. Erste Versuche in London und bald auch in Berlin zeigen das. Doch für die Hersteller von Elektroautos liegt das Hauptproblem bei der Batterie. Der Schlüssel zum Erfolg besteht darin, kompakte Batterien zu entwickeln, die genügend Energie aufnehmen können, um Elektromobilen eine mit herkömmlichen Autos vergleichbare Reichweite zu ermöglichen.

Dafür sind mehrere Lösungen denkbar: sowohl Lithium-Ionen- als auch Nickel-Metallhydrid-Batterien. Man könnte auch Lithium durch das weiter verbreitete und kostengünstigere Natrium ersetzen.

Der Hybrid ist reif

Nachdem Toyota, Lexus und Honda bereits seit einiger Zeit Hybrid-Modelle anbieten, zieht jetzt Mercedes-Benz nun mit dem S 400 Hybrid nach. Doch das Maß aller Dinge ist eindeutig der neue Toyota Prius bietet. Er bietet Mini-Verbrauchswerte weit unter fünf Liter und Spitzentechnologie der Avant-Garde – z.B. ein Dach mit integrierten Sonnenkollektoren. Damit produziert das Auto einen Teil des benötigten Stroms gleich selbst. Honda hat mit dem Modell Insight einen entscheidenden Schritt in Richtung bezahlbares Hybridmodell getan. Doch wie ist dies möglich? Das Fahrzeug wurde von Anfang an mit Alternativ-Antrieb konzipiert. Eingesetzt werden einfache, extrem rationalisierte Teile, die den Preis senken und die Qualität gleichzeitig erhöhen. Das Resultat: ein funktionelles und praktisches Familienauto, das auch den Fahrspaß nicht vermissen lässt.

Elektrizität ist Trumpf

Mitsubishi und Nissan liefern sich mit den Modellen iMEV und Leaf ein Kopf an Kopf Rennen. Doch wer wird als erster ein Elektroauto in Serie produzieren? Beide Hersteller sind schon fast am Ziel angelangt. Die Fragen bezüglich Technologie sind praktisch gelöst. Nun gilt es, Detailprobleme zu regeln. Sollen die Autos teuer und inklusive Batterie verkauft werden, oder wäre es wünschenswert, das Auto zum aktuellen Preis zu verkaufen und die Batterie mit Leasing anzubieten? Auch hier steht noch alles offen.

Ein interessantes Konzept kommt von Better Place, eine Firma des ehemaligen SAP-Vorstands Shai Agassi (Info: www.betterplace.com). Der will keine eigenen Fahrzeuge herstellen (die kommen von Nissan und Renault), sondern will der Tankwart des kommenden Elektroauto-Zeitalters werden. Better Place plant gleich in mehreren Ländern den flächendeckenden Aufbau von Ladestationen für Elektrovehikel. Agassi geht zwar davon aus, dass viele Autobesitzer in Zukunft ihre Fahrzeuge über Nacht an der Steckdose aufladen werden. Für lange Fahrten setzt er jedoch auf automatisierte Servicestationen, an denen Fahrzeugbesitzer ihre Akkublöcke austauschen lassen können. Ein Prototyp ist bereits auf der IAA in Frankfurt zu sehen. Das Robotersystem arbeitet mit zwei Schlitten, die sich auf einem automatischen Schienensystem bewegen. Einer hält die geladene Batterie, während der andere die leere entfernt. Sie wandert automatisch in eine Ladevorrichtung und wird für den Einsatz im nächsten Fahrzeug vorbereitet.

Inzwischen gehen Wissenschaftler in ihren Labors noch einen Schritt weiter. So präsentierte beispielsweise Marco Piffaretti den LAMPO, ein Prototyp mit zwei optimierten Elektromotoren, die keine Gelegenheit auslassen, ein Maximum an Energie zurückgewinnen (Info: www.protoscar.com). Der Protoscar Lampo Roadster muss erst nach 200 Kilometern an normalen Steckdosen aufladen. Außerdem wird das Auto mit einer unabhängigen Ladestation (Photovoltaik-Anlage) geliefert. So kann er sich mit Sonnenergie selbst versorgen.

Schaut man sich einmal alle Faktoren an, dann zeichnet sich das Auto kurz- und längerfristig als Elektromobil ab. Stromlieferanten und Autohersteller werden deshalb zusammenarbeiten müssen, um die Frage nach der Stromproduktion und -Lieferung für diese Fahrzeuge beantworten zu können. Außerdem müssen die sicher noch länger existierenden Verbrennungsmotoren optimiert und weiter an alternative Treibstoffe (Gas, Bioethanol) angepasst werden.

Fazit: Die CO2-Emissionen sollen bis ins Jahr 2020 auf 95 g/km reduziert werden, da gibt es noch viel zu tun. Wirtschaftskrise hin oder her, wir können es uns nicht erlauben, die technologische Entwicklung zu stoppen. Egal ob aus Umweltschutzgründen oder aus Gründen der Energiesicherheit – es ist Zeit für ein Umdenken. „Wir haben das Auto erfunden, wir werden das Auto erneut erfinden“, sagt Daimler-Chef Dr. Dieter Zetsche. Seine Ingenieure sind intensiv dran, so wie andere rund um unseren Globus. Bleibt abzuwarten, wer der erste ist, der am Ende mit der Serienproduktion in großen Stückzahlen beginnt. pressetreff djd

Bio-Erdgas deutschlandweit an 90 Tankstellen erhältlich

Erdgas ist nach wie vor einer der günstigsten Kraftstoffe, der aufgrund seiner niedrigen CO2 Emissionen einen wirksamen Beitrag zur Bekämpfung der Klimaerwärmung und zur Erreichung der Klimaschutzziele im Rahmen des Kyoto-Protokolls leistet.

Durch die zunehmende Einspeisung von Bio-Erdgas als regenerativem Kraftstoff in das bestehende Netz wird Erdgas in doppelter Hinsicht zum Zukunftsthema. Bio-Erdgas geht von allen Biokraftstoffen einerseits besonders nachhaltig mit unseren natürliche Rohstoffen um, andererseits handelt es sich um einen Bio-Kraftstoff, der durch beliebige Beimischungsverhältnisse langfristig einen flexiblen und intelligenten Weg hin zur voll regenerativen, klimafreundlichen Mobilität ermöglicht. presseportal.de erdgas-mobil.de

Mit der Weltpremiere des neuen Opel Astra auf der IAA in Frankfurt (17. bis 27. September) präsentiert der Automobilhersteller eine hocheffiziente Motorenpalette mit bemerkenswert niedrigen Verbrauchswerten in der Kompaktklasse.

Die zehnte Generation der Opel-Kompaktklasse steht für die Philosophie der Marke, erschwingliche Autos zu bauen, die hohen Alltagsnutzen mit Fahrspaß vereinen. Der neue Astra, der noch dieses Jahr auf den Markt kommt, startet mit einer kompletten Motoren-palette aus acht Triebwerken von 70 kW/95 PS bis 132 kW/180 PS. Obwohl die Außen-abmessungen gewachsen sind, um einen noch großzügigeren Innenraum zu ermöglichen, konnten die Opel-Entwickler den Kraftstoffverbrauch deutlich senken und die Leistung steigern.

 Die Palette der Astra-Motoren ist nicht nur leistungsstark, sondern senkt im Durchschnitt auch die CO2-Emissionen um gut 12 Prozent im Vergleich zum Vorgängermodell mit Schaltgetriebe. Auch der Kraftstoffverbrauch geht entsprechend zurück: Der durchschnittliche Verbrauch der Diesel liegt im Schnitt bei 4,6 Liter je 100 Kilometer. Voraussichtlich knapp die Hälfte aller Käufer wird sich für die vier Dieselaggregate entscheiden, mit denen der Astra in Europa auf den Markt kommt. Sie decken einen Leistungsbereich von 95 bis 160 PS ab, verbrauchen mit Schaltgetriebe alle unter fünf Liter pro 100 Kilometer und emittieren weniger als 129 g/km CO2.

Die Benziner des neuen Astra liegen im Durchschnitt bei 6,1 l/100 km. So konnten die Ingenieure den CO2-Ausstoß des 140 PS-Benziners dank Downsizing – der 1.4 Liter Turbo ersetzt den 1.8 Liter Sauger – um fast 18 Prozent senken.

„Wir setzen die Philosophie von Opel fort, im Alltag spürbare Kraftstoffersparnis mit unein-geschränktem Fahrspaß zu verbinden. Unsere Strategie ist, die komplette Astra-Palette mit effizienten Motoren zu erschwinglichen Preisen anzubieten, anstatt unsere ganze Aufmerksamkeit auf eine einzelne, spektakuläre und zugleich teure CO2-sparende Version zu konzentrieren“, sagt Carl-Peter Forster, Vorsitzender des Opel Aufsichtsrats.

Fortschritt in Sachen Leistung und Effizienz

Das Antriebsangebot für den neuen Opel Astra ist durch hohe Effizienz gekennzeichnet. Die Motoren verfügen über hohe Literleistungen bei gleichzeitig geringem Kraftstoffver-brauch und niedrigen CO2-Emissionen. Alle Aggregate erfüllen die Euro 5-Norm. Für die Kraftübertragung stehen 6-Gang-Schaltgetriebe zur Verfügung; mit fünf Gängen kommen der 1.4- und der 1.6 Liter-Benziner sowie der 1.3 Liter-Turbodiesel aus. Auf Wunsch sind der 1.6, der 1.4 Turbo und der 1.6 Turbo genauso wie der 2.0 Liter-Turbodiesel mit einer 6-Stufen-AUTOmatik erhältlich.

„Der stetige Verbesserungsprozess und das Motor-Downsizing zielen darauf ab, unsere Fahrzeuge noch umweltverträglicher zu machen“, erklärt Opel-Chef Hans Demant. „Wir sind sehr stolz auf das, was unsere Ingenieure geschafft haben, denn mit dem neuen Astra können wir eine herausragende und sehr wettbewerbsfähige Neuvorstellung im Kompaktsegment präsentieren.“

160-PS-Diesel verbraucht weniger als fünf Liter

Das CDTI-Turbodiesel-Angebot umfasst 1.3-, 1.7- und 2.0 Liter-Motoren, durchweg mit Common-Rail-Technologie und serienmäßigem Partikelfilter. Das Leistungsspektrum erstreckt sich von 70 kW/95 PS bis 118 kW/160 PS. Diese Aggregate-Familie verbraucht durchschnittlich 15,2 Prozent weniger Diesel als die Vorgänger-Generation. Selbst der 118 kW/160 PS starke 2.0 CDTI begnügt sich im Schnitt mit 4,9 Litern pro 100 Kilometer, was einem CO2-Ausstoß von nur 129 Gramm pro Kilometer entspricht.

Im Frühjahr 2010 wird die genügsame Diesel-Palette zudem um eine ecoFLEX-Version ergänzt, die bei einem Gesamtverbrauch von lediglich 4,2 l/100 km nur 109 g/km CO2 emittieren wird.

Neuentwickelter 1.4-Liter-Turbobenziner mit hohem Drehmoment

Die Bandbreite der Ottomotoren reicht vom 1.4 Liter mit 74 kW/100 PS bis hin zum
1.6 Turbo mit 132 kW/180 PS. Der sparsamste Benziner mit 74 kW/100 PS verbraucht nur 5,5 Liter steht mit lediglich 129 Gramm CO2 pro Kilometer zu Buche. Das macht ihn zum effizientesten Benziner im Kompaktsegment.

Die Opel-Strategie, die Emissionen durch stetige Verbesserungen und kleinvolumigere, effizienzgesteigerte Motoren (Downsizing) zu reduzieren, spiegelt exemplarisch der 1.4 Liter Turbo wider. Dieses neu entwickelte, 103 kW/140 PS starke Triebwerk stellt zwischen 1.850 und 4.900 min-1 ein Drehmoment von rund 200 Nm zur Verfügung. Der Turbobenziner mit 1.4 Liter Hubraum tritt an die Stelle des bisherigen 1.8 Liter großen Saugers, der es bei gleicher Leistung auf 175 Nm brachte. Trotz der um 15 Prozent höheren Kraft verbraucht der aufgeladene Motor nur 5,9 Liter Sprit pro 100 Kilometer – fast 18 Prozent weniger als das bisherige 1.8 Liter Aggregat.

Opel Ampera: Voltec macht null CO2-Emissionen möglich

Mit dem Ampera demonstriert Opel seine Technologieführerschaft bei der Elektrifizierung des Automobils. Das viersitzige Familienauto soll 2011 auf den europäischen Markt kommen. Im Gegensatz zu konventionellen Elektroautos eignet er sich für Fahrten jederzeit in jeder Entfernung.

Herzstück des fünftürigen Opel Ampera ist das Voltec-Konzept, das sich grundlegend von anderen alternativen Antriebsformen unterscheidet. Bei diesem Elektro-Fahrzeug mit ver-längerter Reichweite (Extended-Range Electric Vehicle = E-REV) ist Strom die primäre Energiequelle. Dieser elektrische Strom, der ausschließlich und in jedem Betriebszustand als Antriebskraft an die Räder gelangt, wird bedarfsweise von einem Verbrennungsmotor mit Generatorfunktion erzeugt.

Strecken bis 60 Kilometer (nach MVEG) legt das Fahrzeug rein elektrisch mit der Energie zurück, die in einer Lithium-Ionen-Batterie gespeichert ist. Damit fährt der Opel Ampera völlig CO2-frei. Auf längeren Strecken schaltet sich der Generator zu, der zusätzlich Strom für eine Reichweite von mehr als 500 Kilometern einspeist. Die 16 kWh-Batterie des Ampera kann an jeder normalen 230-Volt-Steckdose aufgeladen werden.

Das Opel-Elektroauto mit verlängerter Reichweite soll bis Ende 2011 in Produktion gehen. pressrelations  www.opel.de

Elektroautos werden erst ab dem Jahr 2030 auf dem freien Markt wettbewerbsfähig sein. Das ist das Ergebnis einer Studie der WHU – Otto Beisheim School of Management.

Mittelfristig dämpften hohe Batteriekosten und eine zu geringe Reichweite der Fahrzeuge das Interesse der Konsumenten, stellen die Autoren Anne Feller und Michael Stephan fest.

Die Bachelor-Studenten hatten in ihrer Abschlussarbeit am „Kühne Stiftungslehrstuhl für Logistikmanagement“ ein Modell entwickelt, das die Vorhersage von Marktanteilen für E-Autos ebenso erlaubt wie die Analyse der Auswirkungen staatlicher Förderung auf den Absatz der Fahrzeuge.

Der Studie nach wird der Anteil von E-Autos an der gesamten Fahrzeugflotte 2020 erst zwei Prozent betragen. Damit wäre aufgrund der kohlenintensiven Energieerzeugung in Deutschland nur eine minimale Verringerung der jährlichen CO2-Emissionen verbunden (ca. 0,4 Prozent). Durch die Produktion höherer Stückzahlen sowie den Einsatz billigerer und leistungsfähigerer Batterien könnten Elektroautos voraussichtlich ab 2020 mit traditionellen Fahrzeugen konkurrieren – vorausgesetzt, man berücksichtigt beim Kaufpreis die künftigen Treibstoff-Einsparungen.

Wirklich konkurrenzfähig werden E-Autos laut Studie erst ab dem Jahr 2030. Zwar bleibe der Kaufpreis für die Fahrzeuge gegenüber dem Jahr 2020 gleich, sinkende Preise für Elektrizität und geringere Wartungskosten im Vergleich zu herkömmlichen Fahrzeugen machten die Elektromobile dann aber attraktiv. Die Autoren prognostizieren für 2030 einen Marktanteil von rund 20 Prozent. Auf diese Weise sei eine deutliche Reduktion der verkehrsbedingten CO2-Emissionen um bis 18 Prozent möglich. autoreporter.net

Der Fiat Sedici erhält mit dem Modelljahr 2010 ein neues Frontdesign und überarbeitete Motoren, die alle die Emissionsnorm Euro 5 erfüllen, sowie die neue dreischichtige Metalliclackierung „Eisweiß“.

Unverändert in Preis und Umfang bleiben die Ausstattungslinien Dynamic und Emotion des kompakten Sports Utility Vehicles (SUV), während die Topausstattungsvariante Luxury um ein Radio mit CD- und MP3-Player sowie Sitzheizung für beide Vordersitze erweitert wurde.

Der 2.0-Liter-Turbodiesel des Sedici 2.0 Multijet 16V ist neu im Programm und ersetzt den bisherigen 1.9-Liter-Motor. Der serienmäßig mit einem Partikelfilter ausgerüstete Vierzylinder leistet 99 kW / 135 PS und ermöglicht eine Spitzengeschwindigkeit von 190 km/h. Das Common-Rail-Triebwerk ist serienmäßig mit einer Sechsgang-Handschaltung ausgestattet und wird wahlweise mit Allrad- oder Vorderradantrieb angeboten. In der 4×2-Version liegt der Verbrauch bei 4,9 Liter Diesel pro 100 Kilometer, der CO2-Ausstoß beträgt 129 g/km.

Der Benziner des Sedici 1.6 16V, der ebenfalls nach Euro 5 eingestuft ist, leistet 88 kW / 120 PS. Trotz der gesteigerten Leistung sanken die Verbrauchswerte für alle Antriebsvarianten um rund zehn Prozent. Die sparsamste Version des Benziners ist der Sedici 1.6 16V mit Vorderradantrieb und manuellem Fünf-Gang-Getriebe, bei dem der Durchschnittsverbrauch (kombiniert) auf 6,2 Liter Benzin pro 100 Kilometer sinkt. Zur Wahl stehen außerdem Kombinationen von Vorderradantrieb mit Handschaltgetriebe oder Automatik, sowie Allradantrieb mit manuellem Getriebe.

Äußeres Erkennungszeichen des neuen Sedici im Modelljahr 2010 sind die geänderten Stoßfänger, Kühlergrill und Nebelscheinwerfer. Eine neue Optik erhielten auch die in den Ausstattungslinien Emotion und Luxury serienmäßige 16-Zoll-Leichtmetallräder, die mit Niederquerschnittsreifen im Format 205/60 ausgerüstet sind. Abgerundet wird die Modellpflege im Innenraum durch eine überarbeitete Instrumententafel, die Integration eines Center-Lautsprechers, die Optimierung der Funktionalitäten des Bordcomputers und durch ein überarbeitetes Display der Klimaanlage.

Die Ausstattungslinie Dynamic ist unverändert ab 15 590 Euro erhältlich. Auch die Ausstattungslinie Emotion wird nicht teurer, für sie müssen mindestens 17 190 Euro investiert werden. In Kombination mit dem Automatikgetriebe sinkt der Preis der Ausstattungsversion Emotion um 200 Euro. In der Version Luxury (ab 21 290 Euro) gehören im Modelljahr 2010 zusätzlich ein Radio mit integriertem MP3-Player sowie Sitzheizung für Fahrer und Beifahrer zur Serienausstattung. autoreporter.net

Kia Motors bringt mit dem Forte LPI Hybrid sein erstes Serienmodell mit Hybrid-Technologie auf den Markt.

Das Fahrzeug kommt jetzt in Korea in den Handel und kombiniert Flüssiggas- und Elektroantrieb. Der Forte LPI Hybrid ist die jüngste Variante des völlig neu konzipierten, im April 2009 vorgestellten Kompaktwagens Forte (in manchen Ländern Cerato genannt). Neben der Hybrid-Version wird der viertürigen Forte als Benziner und die sportliche Zweitürer-Variante Forte Koup angeboten.

Der Forte LPI Hybrid begnügt sich mit durchschnittlich 5,6 Liter Flüssiggas pro 100 Kilometer – umgerechnet auf einen Benziner entspricht das etwa 4,5 Liter pro 100 Kilometer. Mit seiner CO2-Emission von 99 Gramm pro Kilometer erfüllt er die Kriterien eines „Super Low Emissions Vehicle“ (SULEV).

Das erste Hybrid-Serienmodell von Kia verfügt über einen 84 kW / 114 PS starken 1,6-Liter-Motor mit Flüssiggas-Einspritzung. Die Kraftübertragung erfolgt über ein stufenloses Automatikgetriebe (CVT), das separat entwickelt wurde. Die zweite Kraftquelle ist ein 20-PS-Elektromotor, weitere Bestandteile des LPI-Hybrid-Systems sind ein Inverter, ein Konverter und eine 180-Volt-Lithium-Polymer-Batterie.

Eine Markteinführung in Europa ist derzeit nicht geplant. Ende 2009 wird Kia in europäischen Ländern mit Autogas-Infrastruktur eine Studie zu LPI-Hybrid-Fahrzeugen durchführen, um das Potenzial und Kundeninteresse zu ermitteln.

Das Hybrid-System beinhaltet die von Kia entwickelte Start-Stopp-Technologie ISG (Idle Stop and Go). Kommt das Fahrzeug zum Stehen, schaltet ISG den Motor automatisch ab, um den Kraftstoffverbrauch und die Emissionen zu verringern. Betätigt der Fahrer im Stand das Kupplungspedal, wird der Motor sofort wieder gestartet. Das Anfahren verzögert sich nicht, da der Startvorgang nicht mehr Zeit in Anspruch nimmt, als sonst zum Einlegen des ersten Ganges benötigt wird.

Ein weiteres zentrales System des Forte LPI Hybrid ist das stufenlose Automatikgetriebe CVT (Continuously Variable Transmission). Es sorgt zusammen mit dem 1,6-Liter-Flüssiggas-Motor für eine hohe Kraftentfaltung bei niedrigem Verbrauch. Das speziell für Hybrid-Fahrzeuge entwickelte Getriebe verfügt über die Fahrstufe „E“ („Eco Drive“), die automatische Anpassungen vornimmt, um in jeder Fahrsituation den niedrigsten Kraftstoffverbrauch zu gewährleisten.

Das SuperVision-Cockpit (beim Einschalten der Zündung werden die Anzeigen- und Instrumentenbeleuchtung stufenweise zugeschaltet) ist mit Digitalanzeigen ausgerüstet und beinhaltet eine „Eco Guide“-Funktion: Ein spezielles Symbol („Eco Driving Point“) animiert den Fahrer zu einer nachhaltigeren, kraftstoffsparenden Fahrweise. autoreporter.net

Pkw-Markt im 1. Halbjahr mit deutlichen Zuwächsen

Renault baut Kangoo Be Bop Z.E. für Elektro-Testfahrten

Renault wird den Kangoo Be Bop Z.E. (Zero Emission) als Prototyp für Testfahrten bauen. Er dient als Demonstrationsfahrzeug für das ab 2011 von der Renault-Nissan-Allianz geplante Serien-Elektroauto.

Der Renault Kangoo Be Bop Z.E. wird von einem 44 kW / 60 PS starken Elektromotor angetrieben. Die Reichweite beträgt rund 100 Kilometer betragen. Für künftige Serienfahrzeuge strebt Renault durch verbesserte Batterietechnologie 160 Kilometer an.  autoreporter.net www.renault.de

Zeitungen berichten viel über Sportwagen und PS, aber wenig über Spritverbrauch

So wird nur bei 40 Prozent der Besprechungen einzelner Pkw-Modelle der Spritverbrauch genannt. Am häufigsten erwähnen die Autojournalisten PS-Leistung, Kaufpreis und Design. 30 Prozent der Modellberichte präsentieren verbrauchsintensive Fahrzeugtypen wie Sport-, Gelände- und Oberklassewagen, obwohl diese bei Neuzulassungen nur einen Marktanteil von 10 Prozent haben. Das ergab eine Analyse der Auto- und Verkehrsberichterstattung in zehn großen deutschen Tageszeitungen der Deutschen Energie-Agentur GmbH (dena), die im Rahmen des Projekts “ich & mein auto” vom Bundesumweltministerium gefördert wurde.

    Bundesumweltminister Sigmar Gabriel: “Die Verbraucherinnen und Verbraucher wollen wissen, wie viel Kraftstoff ein Auto verbraucht und wie hoch die Benzinkosten sind. Der Spritverbrauch ist ein entscheidendes Kriterium bei der Anschaffung eines neuen Autos. Ich sehe hier die Zeitungen in der Pflicht, die sich wandelnden Interessen und Bedürfnisse der Bürgerinnen und Bürger aufzugreifen und effiziente Fahrzeuge in den Vordergrund ihrer Berichterstattung zu stellen. Wer sich für ein sparsameres und sauberes Autor entscheidet, schont nicht nur die Umwelt und das Klima, sondern auch den eigenen Geldbeutel.”

    Auch wenn es nicht um einzelne Pkw-Modelle geht, berichten die Zeitungen wenig über energie- oder klimarelevante Themen wie Spritverbrauch, CO2-Emissionen, alternative Antriebe oder Spritsparmöglichkeiten. Diese nehmen lediglich 17 Prozent am Gesamtumfang der Berichterstattung ein; Alternativen zum individualisierten Pkw- und Motorradverkehr wie Carsharing, Bus, Bahn oder Fahrrad sogar nur knapp 5 Prozent.

    ”Gut informierte Verbraucher, die sich gezielt für energiesparende Mobilitätsangebote entscheiden, sind eine Voraussetzung für den Klimaschutz”, sagte dena-Geschäftsführer Stephan Kohler. “Die Medien spielen hier eine wichtige Rolle als kritische und unabhängige Vermittler. Gleichzeitig beeinflussen sie Wertvorstellungen und Image von Verkehr und Mobilität. Die vorliegende Analyse hilft, diese Rolle zu diskutieren.”

    Je nach Kriterium zeichnen sich unter den vier untersuchten überregionalen Tageszeitungen unterschiedliche Vorreiter ab. Die Süddeutsche Zeitung geht am häufigsten auf CO2-Emissionswerte und Alternativen zum Pkw ein. Die Frankfurter Rundschau informiert am ehesten über klimarelevante Themen und berichtet am wenigsten über verbrauchsstarke Fahrzeugtypen. Die Frankfurter Allgemeine Zeitung nennt am häufigsten den Spritverbrauch. Unter den Regionalzeitungen fallen vor allem die Freie Presse aus Chemnitz und die Rhein-Zeitung aus Koblenz positiv auf.

    Die Medienresonanzanalyse wurde von Ausschnitt Medienbeobachtung durchgeführt. Untersucht wurde für den Zeitraum April 2008 bis März 2009 die Berichterstattung in regelmäßig erscheinenden Mobilitätsteilen von vier überregionalen Tageszeitungen und sechs großen Regionalzeitungen aus den bevölkerungsreichsten Bundesländern: Süddeutsche Zeitung, Frankfurter Allgemeine Zeitung, Die Welt, Frankfurter Rundschau, Hannoversche Allgemeine Zeitung, Freie Presse, Rhein-Zeitung, Stuttgarter Zeitung, Kieler Nachrichten, Westdeutsche Allgemeine Zeitung. Die Ergebnisse werden am Mittwoch nächster Woche, den 24. Juni, auf dem dena-Jahreskongress “energie.effizient.mobil.” in Berlin einem breiteren Fachpublikum vorgestellt. presseportal.de

Internet: www.dena.de

Diesel aus erneuerbaren Rohstoffen – Ein Schritt zum emissionsfreien Transport?

In Berlin haben die Daimler AG, Deutsche Post DHL, der Energiekonzern OMV, die Stuttgarter Straßenbahnen AG sowie der finnische Mineralölkonzern Neste Oil erste Ergebnisse eines gemeinsamen Pilotversuchs mit Kraftstoff aus nachhaltiger Produktion vorgestellt. Seit Mitte 2008 sind in Deutschland 14 Mercedes-Benz Serien-Lkw und Busse im Einsatz, die ausschließlich mit dem nachhaltig produzierten Dieselkraftstoff NExBTL fahren und bereits über eine Million Kilometer zurückgelegt haben. Der Feldtest zeigt, dass bei der Verbrennung des aus hydrierten Pflanzenölen (HVO) hergestellten Diesel-Kraftstoffs im Motor deutlich weniger Schadstoffe ausgestoßen werden. So sinken zum Beispiel die Stickstoff-Emissionen um bis zu 15 Prozent. Positiv ist insbesondere die CO2-
Gesamtbilanz: Vom nachhaltigen Anbau des im Pilotversuch verwendeten Rohstoffs Palmöl über dessen Verarbeitung bis zum Einsatz im Fahrzeug sinken die CO2-Emissionen um mehr als 60 Prozent im Vergleich zu fossilen Kraftstoffen.

Das gemeinsame Projekt ist für drei Jahre bis 2011 ausgelegt und verfolgt das Ziel, die Anwendbarkeit eines neuen Dieselkraftstoffs aus erneuerbaren Rohstoffen zu testen und zu zeigen, welche CO2-Einsparungen in der Praxis mit Serienfahrzeugen möglich sind. Im Laufe des Feldversuchs sollen die Nutzfahrzeuge der Marke Mercedes-Benz insgesamt 3,3 Millionen Kilometer fahren und dabei über 2.000 Tonnen CO2-Emissionen einsparen. Während dieser Zeit sind insgesamt zehn Mercedes-Benz Lkw bei der Deutschen Post DHL im Raum Nürnberg unterwegs: fünf mittelschwere Lkw vom Typ Atego und fünf schwere Lkw vom Typ Actros. Bei der Stuttgarter Straßenbahnen AG fahren zudem vier Mercedes-Benz Citaro Stadtbusse ausschließlich mit NExBTL, dem Dieselkraftstoff aus erneuerbaren Rohstoffen. Produzent des Biokraftstoffs ist Neste Oil, während die OMV für die Belieferung der Projektpartner verantwortlich ist.

Durch die Kooperation der Unternehmen aus verschiedenen Branchen ist es möglich, jeden Schritt in der Wertschöpfungskette einzubeziehen und zu untersuchen – von der Herstellung des Biokraftstoffs bis zu dessen Anwendung im Stadt-, Überland- und Fernverkehr. “Die Ergebnisse nach einem Jahr Testbetrieb zeigen, dass der eingesetzte Kraftstoff einwandfrei in Mercedes-Benz Lkw und Bussen funktioniert und sich sehr gut mit den Motoren verträgt”, sagt Dr. Manfred Schuckert, Konzernstratege für Emissionen und Sicherheit Nutzfahrzeuge bei der Daimler AG. “Das ist sehr wichtig für unsere Kunden, denn bisher verwendeter Biodiesel der sogenannten ersten Generation führt oft zu kürzeren Wartungsintervallen und somit höheren Kosten für die Fahrzeugbetreiber.” Als weltweit führender Nutzfahrzeughersteller setzen Daimler Trucks und Daimler Buses auf eine spürbare Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs sowie der CO2- und Abgasemissionen. Dieses Engagement bündelt das Unternehmen in der Initiative “Shaping Future Transportation”.

Mit Hilfe des Pilotversuchs sollen nicht nur Erkenntnisse über den reibungslosen Einsatz von Biokraftstoff aus hydrierten Pflanzenölen (HVO) in Nutzfahrzeugen gewonnen werden. Ebenso wichtig ist, den CO2-Ausstoß im Straßenverkehr deutlich zu senken und die Umwelt unmittelbar zu entlasten. “Als weltweit führendes Logistikunternehmen und großer Flottenbetreiber wollen wir die Erforschung von Biokraftstoffen aus erneuerbaren Ressourcen aktiv unterstützen, denn wir sehen in Biokraftstoffen der zweiten und dritten Generation großes Potenzial, unseren CO2-Ausstoß deutlich zu verringern”, sagt Steffen Frankenberg, Konzernstratege bei der Deutschen Post DHL und verantwortlich für das Klimaschutzprogramm “GoGreen” des Konzerns.

So hat eine Studie von Deutsche Post DHL ergeben, dass beim Gütertransport auf der Straße gut 80 Prozent aller CO2-Emissionen auf Mittel- und Langstrecken zustande kommen. Laut Schätzungen wird sich bis zum Jahr 2020 das Transportaufkommen auf solchen Strecken sogar noch verdoppeln. Gleichzeitig steigen die Anforderungen an Unternehmen im Bereich Klimaschutz, wie zum Beispiel strengere Emissions- und Abgasvorschriften für die Automobilindustrie oder Vorgaben bezüglich des EU-weiten Einsatzes von erneuerbaren Energien.
So müssen alle EU-Mitgliedstaaten bis zum Jahr 2020 den Anteil erneuerbarer Energien im Transportsektor auf 10 Prozent erhöhen. Deutsche Post DHL hat sich als erstes Unternehmen seiner Branche ein konkretes Klimaschutzziel gesetzt und will die CO2-Effizienz im gesamten Unternehmen bis 2020 um 30 Prozent verbessern. “Wir haben in Zukunft die nicht ganz einfache Aufgabe, deutlich mehr Güter mit deutlich weniger Emissionen zu transportieren”, so Steffen Frankenberg. “Auf alternative und vor allem nachhaltig produzierte Kraftstoffe werden wir daher nicht verzichten können.”

Ebenso wie die Logistikbranche gehen auch öffentliche Nahverkehrsbetriebe das Thema CO2- und Schadstoffreduzierung aktiv an. Aus diesem Grund beteiligt sich auch die Stuttgarter Straßenbahnen AG (SSB) an dem Feldversuch. “Der Ballungsraum Stuttgart kämpft seit Jahren mit hohen Emissionsbelastungen”, sagt Markus Wiedemann von der SSB. “Die Nutzung von öffentlichem Nahverkehr ist sicher ein wichtiger Schritt wenn es darum geht, diese Belastungen zu reduzieren. Mit dem Einsatz von Biokraftstoffen in unseren Bussen können wir den CO2-Ausstoß deutlich nach unten drücken”, sagt Markus Wiedemann.

Damit der Einsatz von Biokraftstoff technisch wie wirtschaftlich sinnvoll und gleichzeitig ökologisch vertretbar ist, sind verbindliche Standards und Vorschriften auf europäischer und internationaler Ebene notwendig. Für Biokraftstoffe aus nachhaltiger Produktion fehlen aber solche international gültigen Standards, die beispielsweise die Verträglichkeit in Motoren festlegen würden. Dies ist für Kraftstoffproduzenten, Vertreiber und Fahrzeughersteller durchaus problematisch, müssen sie doch die Qualität ihrer Produkte gewährleisten. Walter Böhme, Leiter OMV Forschung und Entwicklung: “Mit diesem neuen Diesel aus erneuerbaren Rohstoffen können wir unseren Kunden schon heute eine umweltfreundliche Lösung anbieten, die auch langfristig zukunftsfähig ist. Das heißt, dass man damit einerseits hohe Biokraftstoffquoten erreichen kann, andererseits aber auch zukünftige Anforderungen der Motorund Fahrzeughersteller erfüllt.” Die OMV hat eine Vorreiterrolle bei umweltfreundlichen Technologien, der Einstieg in erneuerbare Energien ist der nächste logische Schritt. Dazu wurde der “OMV Future Energy Fund” gegründet, in dem Projekte zu erneuerbaren Energien sowie zur Reduktion von Emissionen innerhalb des OMV Konzerns identifiziert, begleitet und finanziell unterstützt werden.

Genauso wie technische Fragen muss geklärt sein, wie die verwendeten Rohstoffe für Biosprit produziert werden. Auf der in Berlin ausgerichteten Diskussionsveranstaltung “Diesel aus erneuerbaren Rohstoffen – Ein Schritt zum emissionsfreien Transport?” sagte Martina Fleckenstein vom World Wildlife Fund For Nature (WWF): “Wir brauchen ein international gültiges Zertifizierungssystem für die Produktion von Biokraftstoffen. Dabei ist es jedoch wichtig, dass alle derzeit in Vorbereitung befindlichen oder bereits bestehende Systeme strengen Regeln der Nachhaltigkeit folgen, und zwar ökologisch, sozial und ökonomisch.”

Einig sind sich alle Beteiligten, dass der aktuelle Feldtest nur ein erster, aber Erfolg versprechender Schritt auf dem Weg zu einem wirksamen und dauerhaft nachhaltigen Biokraftstoff ist. Damit der verwendete Dieselkraftstoff NExBTL die hohen ökologischen Anforderungen erfüllt, hat der finnische Ölkonzern Neste Oil sehr strenge Regeln für die Produktion der Rohstoffe aufgesetzt. “Wir wissen genau, wo unsere Rohstoffe herkommen, wie sie produziert werden und lassen dies ständig von unabhängigen Instituten überprüfen”, sagt Simo Honkanen, Senior Vice President Sustainability and HSSE bei Neste Oil. “Unsere Lieferanten sind vertraglich zu nachhaltiger Produktion verpflichtet. Genauso garantieren wir unseren Kunden, dass der Kraftstoff zu hundert Prozent nachhaltig produziert ist. Zudem hat sich Neste Oil dazu verpflichtet, bis spätestens Ende 2015 ausschließlich zertifiziertes Palmöl zu verwenden, wenn es in ausreichenden Mengen verfügbar ist.” Gemeinsam mit 23 Instituten und Universitäten auf der ganzen Welt engagiert sich Neste Oil in der Forschung und Entwicklung von gänzlich neuen Rohstoffen für die Produktion von alternativen Kraftstoffen. Geforscht wird zum Beispiel mit Algen, Mikroben und Holzabfällen.

Weitere Informationen von Daimler sind im Internet verfügbar: www.media.daimler.com

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