Seit Anfang Oktober 2008 sind es nunmehr 23: Als Folge der Verordnung zum Erlass und zur Änderung von Vorschriften über die Kennzeichnung emissionsarmer Kraftfahrzeuge, kurz Feinstaubverordnung, wurden in Deutschland Umweltzonen eingerichtet.

 In den Medien nur kurz ein Thema, das für eine Schlagzeile taugt. Wie geht die Logistikbranche, wie gehen vor allem Spediteure mit den Einschränkungen durch Plakette und Umweltzone um? Zeit für einen Zwischenstatus.

Nordrhein-Westfalen und Baden-Württemberg führen die Liste der Bundesländer an, in denen seit Anfang 2008 die ersten Umweltzonen eingerichtet und „in Betrieb“ genommen wurden: Berlin, Bochum, Bottrop, Dortmund (mit gleich zwei Zonen), Duisburg, Essen, Frankfurt/Main, Gelsenkirchen, Hannover, Ilsfeld, Köln, Leonberg, Ludwigsburg, Mannheim, München, Oberhausen, Pleidelsheim, Recklinghausen, Reutlingen, Schwäbisch Gmünd, Stuttgart und Tübingen – wer hier als Kraftfahrer ohne Umweltplakette oder Ausnahmegenehmigung unterwegs ist, riskiert ein Bußgeld in Höhe von 40 Euro und einen Punkt in Flensburg. Deutlich höhere Strafgelder blühen jedem, der sich öfter erwischen lässt. Ärgerlich für jeden, der sein Auto privat nutzt, mehr als nur ärgerlich indessen für alle, die von Berufs wegen unterwegs sind.

Interessenverbände wie die regionalen Industrie- und Handelskammern, die Handwerkerkammern, aber auch Automobilverbände hatten sich bereits im Vorfeld der Umweltzonen-Diskussion für weit reichende Übergangs- und Ausnahmeregelungen für Gewerbetreibende stark gemacht. Die Verhandlungen mit den zuständigen Ministerien und Bezirksregierungen verliefen langwierig; den Interessen der Vielfahrer standen naturgemäß die Forderungen von Umweltschutzverbänden nach stärkerer Reglementierung entgegen.

Kritiker etwa der Umweltzone Ruhr verwiesen nachdrücklich auf die bestehenden Defizite hinsichtlich tragfähiger Alternativen zum LKW-Verkehr: Selbst der Fern- und Massengutverkehr wird überwiegend über die Straße abgewickelt, Alternativen gibt es nicht oder werden der Belastung nicht gerecht. Bahn- und Gleisanschlüsse wurden sukzessive stillgelegt; im Fernverkehr fehlen der Bahn Strecken, Fahrzeuge und Personal. Selbst das Binnenschiff kann nur bei wirklichen Massengütern und optimaler Anbindung alternativ eingesetzt werden. Stadt- und Citylogistikprojekte konnten sich, wie auch Güterverteilzentren, nicht erfolgreich durchsetzen. Die Folgen etwaiger Fahrverbote wären aus Sicht führender Logistikunternehmer fatal: In Ermangelung geeigneter Umschlageinrichtungen sind gravierende Einbrüche im Wirtschaftsverkehr zu befürchten.

Seit einem knappen Jahr gibt es nun die Umweltzonen, im Oktober 2008 sind vor allem im Ruhrgebiet zahlreiche Zonen hinzugekommen: Welche Auswirkungen sind bisher zu beobachten? Zunächst einmal scheint es, als gäbe es überhaupt nicht viel zu beobachten. Wer nach Plaketten und Partikelfiltern Ausschau hält, die doch eigentlich je nach Region weit verbreitet sein sollten, schaut vielfach in die Röhre. Das Handelsblatt stellte noch im September 2008 fest, dass viele Spediteure offensichtlich gar nicht ernsthaft vorhaben, ihre Fahrzeuge trotz hoher Feinstaubemissionen nachrüsten zu lassen. Zwar erhalten sie keine Plakette, aber die vielfältigen geltenden Ausnahmeregelungen ermöglichen ihnen vorerst auch weiterhin weitgehend freie Fahrt. Ende des Jahres laufen diese vielerorts aus, können aber noch um ein weiteres Jahr verlängert werden.

Angesichts der laufenden Diskussion um die Feinstaubverordnung und kontinuierlich neuer Regelungen und Änderungen hoffen viele in der Branche, dass es sie letztlich doch nicht trifft. Vor diesem Hintergrund und angesichts der bislang unabsehbaren Turbulenzen am Finanz- und Wirtschaftsmarkt, zögern auch die meisten Logistik-Unternehmer, ihre Flotten mit emissionsarmen Neufahrzeugen aufzustocken. Die große Feinstaub-Wende, die sich die Politik erhofft hatte, bleibt, so wie es aussieht, vorerst aus. Umweltschützer schlagen daher bereits Alarm und fordern strengere Kontrollen, die Aussetzung von Übergangslösungen und die Sperrung der Umweltzonen für alle Fahrzeuge, die keine grüne Plakette vorweisen können.

Kritik kommt derweil von verschiedenen Seiten: Die Deutsche Umwelthilfe mahnt an, dass die getroffenen Maßnahmen nicht greifen und die Einführung von Umweltzonen ohne flächendeckende Nachrüstung von Dieselfahrzeugen „zahnlos“ bleibt. Im Gegenzug zweifeln Kritiker der Umweltzonen, wie etwa der Verband Verkehr und Logistik Berlin und Brandenburg (VVL), deren Nutzen generell an und fordern eine Verschiebung der für 2010 geplanten zweiten Stufe der Umweltzone in der Region. Rund 20 Mio. Euro, so die Schätzung des VVL, müssten Mitgliederbetriebe mit eigenem Fuhrpark allein in der Region Berlin Brandenburg für umweltfreundliches Aufrüsten ausgeben. Eine Belastung, die gerade kleine und mittelständische Unternehmen derzeit nur schwer schultern können. Firmen mit überdurchschnittlich hoher Fahrleistung und guter Kapitaldecke, die ohnehin regelmäßig in die Optimierung ihres Fuhrparks investieren, sind hier klar im Vorteil. Wer allerdings eher kurze Strecken, womöglich vorwiegend im Stadtverkehr absolviert, wie etwa Möbelspeditionen, aber auch Einzelhändler, tauschen ihre Fahrzeuge vergleichsweise seltener aus und haben es daher oft schwer, die wichtige grüne Plakette zu bekommen.

Aus Expertensicht waren Probleme bei der Einführung der Umweltzonen wie diese absolut absehbar. Auch und gerade die regionalen Besonderheiten der Feinstaubregelung, die heute für Verunsicherung im deutschen Transportgewerbe sorgen, wurden schon frühzeitig angemahnt: aus gegebenem Anlass sah sich der Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) veranlasst, bereits zum März 2008 seine Datensammlung DALU (Datensammlung Auswertung der Aktionspläne, Luftreinhaltepläne und Umweltzonen) zu aktualisieren und zu erweitern. Durch die uneinheitliche Haltung vieler Kommunen lägen kaum verlässliche Daten vor, so der BGL, sodass für die Unternehmen kaum noch mittelfristige Planungen möglich seien. Erst wenn sich dies geändert habe, sei es Transporteuren möglich, Dispositionen vorzunehmen und zu prüfen, ob die jetzigen Fahrzeuge auch künftig in eine Umweltzone hineinfahren können, oder ob schon bald neue Fahrzeuge gekauft, gemietet oder geleast werden müssen.

Fazit: Der Start der Umweltzonen in Deutschland verlief, wenn man diesen fließenden Prozess überhaupt so bezeichnen möchte, bislang eher schleppend. Weder liegen flächendeckende Regelungen vor, noch sind bis dato valide Daten über die Wirksamkeit der getroffenen Maßnahmen zu verzeichnen. Diese dürften ohnehin nicht zu erwarten sein, solange Fahrzeuge mit Plakette egal welcher Farbe die Umweltzonen befahren dürfen. Aus Sicht der Logistikbranche wäre ein klares politisches Konzept wünschenswert, das mehr Planungssicherheit vermittelt.
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Feinstaub-Werte 2009 höher als 2008: Das Umweltbundesamt (UBA) hat die Luftqualität des Jahres 2009 beurteilt. Die Auswertung beruht auf den vorläufigen Daten. Trotz etlicher Umweltzonen in Städten war die Feinstaub-Belastung im Jahr 2009 etwas höher als 2008, dem Jahr, mit der seit 2000 geringsten Belastung.

Zudem lagen an 55 Prozent der städtisch verkehrsnahen Luftmessstationen die Jahresmittelwerte der Stickstoffdioxidkonzentration (NO2) über dem ab diesem Jahr einzuhaltenden Grenzwert von 40 Mikrogramm/Kubikmeter Luft (µg/m3).

Die Feinstaub-Konzentrationen überschritten im vergangenen Jahr damit erneut die bereits seit 2005 geltenden Grenzwerte – trotz Maßnahmen in Bund, Ländern und Kommunen. An 23 der insgesamt 408 Messstationen traten an mehr als 35 Tagen Konzentrationen über 50 µg/m3 auf. An der Messstation Stuttgart Neckartor wurde zudem der auf das Jahresmittel bezogene Grenzwert von 40 µg/m3 nicht eingehalten. automedienportal ampnet/jri

Kfz-Gewerbe begrüßt Ausweitung der Filternachrüstung

Der ADAC fordert eine Verlängerung der Förderung für die Nachrüstung mit Partikelfiltern. Der nachträgliche Einbau sei für viele Dieselfahrer die einzige Möglichkeit, künftig noch in Umweltzonen mobil zu bleiben.

Wer keine grüne Plakette auf seinem Auto hat, werde in absehbarer Zeit aus den großen deutschen Städten ausgesperrt. So lassen etwa Berlin und Hannover ab Januar 2010 nur noch Fahrzeuge mit grüner Plakette in ihre Umweltzonen. Auch Städte wie Frankfurt, Stuttgart und München wollen im Jahresverlauf ihre Umweltzonenregeln verschärfen, andere Kommunen führen erstmals neue Zonen ein.

Allein in Berlin sind nach ADAC-Angaben von der Verschärfung rund 100 000 Autos mit roter und gelber Plakette betroffen. Der ADAC fordert deshalb eine Verlängerung der Nachrüstförderung über das Jahr 2009 hinaus. Dagegen müsse die „Strafsteuer“, die als Aufschlag von 1,20 Euro pro 100 ccm3 Hubraum für Fahrzeuge ohne Filter eingeführt wurde, in jedem Fall – wie vorgesehen – zum 31. März 2011 enden.

Eine Verlängerung der Förderung stellt nach Ansicht des Automobilclubs auch einen Anreiz für die Hersteller von Partikelfiltern dar. Derzeit gibt es in Deutschland noch rund sechs Millionen Diesel, die nachgerüstet werden könnten. Für ca. 1,5 Millionen davon werden keine Filter angeboten. Zulieferer und Fahrzeughersteller sollten sich diesen Markt nicht entgehen lassen und Partikelfilter auch für die Autos anbieten, für die aufgrund der bisher geringen Nachfrage derzeit noch keine Lösungen lieferbar sind. automedienportal ampnet/jri

Die Baureihe Fiat Ducato wird ergänzt durch eine Modellvariante, die auf den monovalenten Betrieb mit Erdgas ausgelegt ist.

Der Dreiliter-Vierzylinder des neuen Ducato Natural Power leistet 100 kW / 136 PS und ist speziell für das international CNG (compressed natural gas) genannte Gas entwickelt.

Fünf unter dem Fahrzeugboden montierte Flaschen haben eine Kapazität von 37 Kilogramm. Damit beträgt die Reichweite im Erdgasbetrieb rund 400 Kilometer. Manuelles Umschalten auf Benzinbetrieb ist nicht möglich. Nur wenn der Gasvorrat aufgebraucht ist, schaltet die Motorelektronik automatisch auf die maximal 15 Liter betragende Benzinreserve um. Dann sind noch einmal mehr als 100 Kilometer Fahrt möglich.

Anders als vergleichbare Fahrzeuge läuft der Motor des Fiat Ducato Natural Power vom Start weg ausschließlich mit Erdgas. Dadurch wird im Alltagsbetrieb gewährleistet, dass nahezu immer mit dem preiswerten und sauberen Erdgas gefahren wird. Der Durchschnittsverbrauch beträgt 8,8 Kilogramm Erdgas pro 100 Kilometer.

Der Dreiliter-Vierzylinder des Fiat Ducato Natural Power sorgt mit einem maximalen Drehmoment von 350 Nm für beeindruckenden Durchzug schon aus niedrigen Touren. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 159 km/h (Version mit Flachdach, 153 km/h mit Hochdach). Das Triebwerk erfüllt die Euronorm Euro 4 (Euronorm 5 ab Herbst 2009). Der Fiat Ducato Natural Power erhält eine grüne Feinstaubplakette und ist damit auch in Umweltzonen als Transporter einsetzbar.

Die Ladekapazität beträgt je nach Aufbau bis zu 15 Kubikmeter. Bei einem zulässigen Gesamtgewicht von 3,5 Tonnen ist eine Nutzlast von bis zu 1140 Kilogramm möglich. Erhältlich ist der Ducato Natural Power in den Versionen Kastenwagen verblecht, verglast und teilverglast, Fahrgestell mit Flachboden, Kombi, Luxusbus Panorama und Minibus. Der Kunde kann zwischen zwei Karosserielängen sowie den Varianten Hoch- und Flachdach wählen.

Noch mindestens bis 2018 gilt für Erdgas eine deutlich günstigere Besteuerung als für Benzin bzw. Diesel. Erdgasautos sparten dadurch bei den Kraftstoffkosten bis zu 50 Prozent gegenüber Benzinern und bis zu 30 Prozent gegenüber Diesel-Fahrzeugen. autoreporter.net

Eine weiträumige Umweltzone in Leipzig und ein umweltgerechtes Verkehrsmanagement der Stadt hat das Bündnis “Rußfrei fürs Klima” gemeinsam mit Bündnis 90/Die Grünen und der Klima-Allianz heute gefordert.

Der Luftreinhalteplan der Stadt müsse zügig und ohne Abstriche umgesetzt werden, forderten die bundesweit tätigen Umwelt- und Verkehrsverbände. “Die dramatischen Dieselrußbelastungen in Leipzig schädigen die Gesundheit der Bürgerinnen und Bürger und tragen darüber hinaus zum Klimawandel bei”, sagte Jürgen Resch, Bundesgeschäftsführer der Deutschen Umwelthilfe e.V. (DUH). Resch forderte eine “radikale Verminderung der Dieselrußemissionen” und erinnerte daran, dass der Weltklimarat IPCC Rußpartikel aus Dieselmotoren, Kaminen und Feuerstellen für 20 bis 50 Prozent des Klimawandels verantwortlich mache. Eine Verringerung der Dieselrußpartikel in der Luft schützt daher schnell und nachhaltig das Klima. “Umweltzonen, eine schnelle Nachrüstung aller Diesel-Pkw und Lkw mit Partikelfilter, sind gerade auch in Leipzig das wirksamste Instrument, um die Gesundheit der Menschen und das Klima weltweit zu schützen. Wir fordern die rote Karte für ungefilterte Fahrzeuge, auch Busse, Baumaschinen und Schienenfahrzeuge für die Leipziger Innenstadt”, sagte Resch. Er forderte die Halter von Dieselfahrzeugen erneut auf, ihre Fahrzeuge mit einem wirksamen Partikelfilter nachrüsten zu lassen und damit einen aktiven Beitrag zum Gesundheits- und Klimaschutz zu leisten. Ab dem 1. Oktober wird diese Nachrüstung für Pkw bis zum Jahresende durch die Bundesregierung mit einer Barförderung in Höhe von 330 Euro unterstützt.

Seit Beginn der gesetzlich vorgeschriebenen Messungen in Leipzig 2002 werden die Grenzwerte für Feinstaub und Dieselruß innerhalb der Stadt regelmäßig überschritten. Jürgen Kasek, Sprecher von Bündnis 90/Die Grünen warnte die Stadtverwaltung daher davor, “die Schadstoffbelastung klein zu reden”.  Er begrüßte, dass die Stadt endlich einen Luftreinhalteplan erstellt habe und forderte, dass dieser ohne Abstriche umgesetzt werde. “Dieser Plan ist das Mindeste, das die Stadt Leipzig für die Gesundheit der Bürgerinnen und Bürger unternehmen kann”, sagte Kasek auf der Pressekonferenz des Bündnisses “Rußfrei fürs Klima” der vier großen Umwelt- und Verkehrsverbände. “Unverantwortlich ist es jedoch, noch vor Einführung der Umweltzone, nach Ausstiegsszenarien aus der Luftreinhaltung zu suchen”, so Kasek.

 Die Bevölkerung in Leipzig leidet nachweislich unter den hohen Feinstaub- und Rußpartikelkonzentrationen in der Atemluft. Der Ruß bzw. die Partikel aus unvollständig verbranntem Dieselkraftstoff treiben jedoch auch den Klimawandel voran. Die feinen Rußpartikel werden von den Luftströmungen der Nordhalbkugel insbesondere in die Arktis und auf die Gletscher der Hochgebirge getragen, gehen dort auf den Schnee- und Eismassen nieder und verhindern die natürliche Abstrahlung der Sonnenstrahlen von den eigentlich weißen Eisfeldern. Der Ruß geht als schwarzer Feinstaub auf den Gletschern nieder, verstärkt die Absorption der Sonnenstrahlen und schränkt die Reflexion ein  (sogenannter Albedo-Effekt). Die Dieselrußemissionen aus dem Auto- und Nutzfahrzeugeverkehr in Europa sind daher direkt für die Gletscherschmelze in der Arktis und im Hochgebirge verantwortlich. Dr. Axel Friedrich, internationaler Verkehrsberater, forderte die Stadt Leipzig auf, ihren Teil zum Klimaschutz beizutragen. “Umweltzonen sind einfach umzusetzen und sehr effektiv – Leipzig kann mit einer weiträumigen Umweltzone den Anschluß an den internationalen Klimaschutz schaffen”, sagte Friedrich. Die Versäumnisse der Stadt müssten dringend ausgeräumt werden, sagte auch Alexander John, Sprecher der Klima Allianz Leipzig. “Bisher fehlt noch immer ein umwelt- und klimafreundliches Verkehrsmanagement, obwohl das eine langfristig wirksame Maßnahme wäre, mit der Stadt und Bürger zum Luft holen kommen könnten”, sagte John.

 Hintergrund Die Kampagne “Rußfrei fürs Klima!” setzt sich für eine drastische Verringerung der Dieselruß-Emissionen ein. Im Bündnis “Rußfrei fürs Klima!” arbeiten die Deutsche Umwelthilfe e.V. (DUH), der Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland (BUND), der Naturschutzbund Deutschland (NABU) und der Verkehrsclub Deutschland (VCD) zusammen, um die Rußpartikel aus Dieselmotoren zu reduzieren und den Klimaschutz voranzutreiben. Denn insbesondere Rußpartikel sind eine wesentliche Ursache für das Abschmelzen der Hochgebirgsgletscher in Europa, Asien und Amerika und für das Schmelzen der Arktis. Rußpartikel entstehen in Europa vornehmlich aus der unvollständigen Verbrennung von Dieselkraftstoff, in weiten Teilen Asien ist zudem die Verbrennung von Holz und das Abfackeln landwirtschaftlicher Flächen eine bedeutende Rußquelle.

 Eine Studie der EHZ Zürich zeigt, dass die Schweizer Gletscher seit den 1990er Jahren um zwölf Prozent geschrumpft sind. Ebenso dramatisch sei die Situation im Himalaya, vor allem in Nepal, wo bis 2035 die Gletscher- und Eisfelder vollständig verschwunden sein könnten. Die Gletscherschmelze habe insbesondere in Asien ernste Konsequenzen für die Menschen. Das tibetische Eisplateau zusammen mit dem Himalaya, dem Hindukusch und den umliegenden Bergregionen stellt das wichtigste Wasserreservoir für Asien dar. Die Gletscher speisen nicht nur den Gelben Fluss, sondern ebenso den Jangtse, den Mekong sowie die Flusssysteme Ganges und Indus mit davon abzweigenden Satlej, Yamuna, Ghaghara und Brahmaputra. Durch die starke Gletscherschmelze steigen die Wasserpegel der Seen und Flüsse in der Region. Diese treten über die Ufer und führen zu katastrophalen Überschwemmungen, auf die Dürren folgen. Dadurch werden die natürlichen Lebensgrundlagen der Menschen in der Region zerstört sowie die sensiblen Ökosysteme wie Fluss- und Waldlandschaften vernichtet. Die Klimawirkung von Black Carbon hat inzwischen Einzug in die internationale Klimadiskussion gehalten. Die UN-Kyoto-Nachfolgekonferenz, die vor einigen Wochen in Bonn zu Ende gegangen ist, und auch das UN-Umweltprogramm (UNEP) befassen sich neuerdings mit den kurzlebigen Klima schädigenden Stoffen. presseportal.de

Jürgen Resch, Bundesgeschäftsführer, Deutsche Umwelthilfe e.V.,
Hackescher Markt 4, 10178 Berlin, Tel.: 0171 3649170, resch@duh.de

Berlin zeigt, wie es geht. Der Dieselruß-Ausstoß  hat sich  bereits um 24 Prozent vermindert.

 

Martin Schlegel, Verkehrsreferent des Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland (BUND) in Berlin, betonte auf einer gemeinsamen Pressekonferenz der Kampagne: *Berlin ist derzeit bundesweit führend bei der Bekämpfung von Luftschadstoffen. Damit werden vor allem die Berlinerinnen und Berliner entlastet, die an verkehrsreichen Straßen wohnen.” Schlegel lobte insbesondere die frühzeitige Informationspolitik des Berliner Senats, die zur raschen Flottenerneuerung geführt habe sowie den Beschluss, die Umweltzone ab 2010 zu verschärfen. Vorbildlich sei auch die Ausstattung fast aller rund 1400 BVG-Busse mit einem Partikelfilter.

Die Kampagne *Rußfrei fürs Klima” hat heute die Berliner Umweltzone als Modell für andere Kommunen bei der Bekämpfung von Luftschadstoffen hervorgehoben. Als erste Stadt in Deutschland habe der Senat im April eine umfassende Wirkungsanalyse durchgeführt, die klar belegen konnte, dass die Umweltzone die erwünschten Umwelteffekte erzielt. So seien schon ein Jahr nach Einführung der Zone mehr als 70 Prozent aller PKW und rund 55 Prozent aller Lkw ohne Plakette von den Berliner Straßen verschwunden. Der Ausstoß von Dieselruß sei um beeindruckende 24 Prozent vermindert worden.

Dieselruß sei allerdings nicht nur gesundheitsschädlich, sondern belaste nach neueren wissenschaftlichen Erkenntnissen auch das Klima, erläuterte Michael Müller-Görnert, Verkehrsexperte des Verkehrsclubs Deutschland (VCD) und Vertreter der Kampagne *Rußfrei fürs Klima”. So beschleunigten auf dem Schnee der Arktis abgelagerte Rußpartikel aus Europa maßgeblich das Abschmelzen des Nordpoleises. Hauptverursacher für Dieselruß sei der Verkehr. Entsprechend forderte Müller-Görnert: *Wir müssen schnell handeln, um die Rußemissionen flächendeckend drastisch zu verringern. Der erste Schritt ist das Nachrüsten aller Dieselmotoren mit wirksamen Rußfiltern. Und zwar nicht nur bei PKW und Nutzfahrzeugen, sondern auch bei stationären Maschinen, Schienenfahrzeugen und Schiffsmotoren, die mit Diesel betrieben werden.” Berlin müsse vor allem bei Baumaschinen handeln und sich zudem für bundesweite Regelungen einsetzen.

Der öffentliche und nichtmotorisierte Verkehr spiele ebenfalls eine wichtige Rolle bei der Rußminderung. Marion Laube, Vorsitzende des VCD Nordost, betonte:*Wer zu Fuß geht oder mit dem Rad fährt, produziert keinen Dieselruß. Gerade in einer fortschrittlichen Stadt wie Berlin, wo die Hälfte der Haushalte kein Auto besitzt, muss die Politik vor allem den Bus-, Bahn-, Rad- und Fußverkehr fördern.” Nach ihrer Ansicht bedürfe der Radverkehr einer noch viel stärkeren Unterstützung, und der Fußverkehr müsse als Politikfeld in Berlin erst noch entdeckt werden. Sie forderte vom Senat, im Stadtentwicklungsplan Verkehr eine Strategie zur Steigerung des Fußverkehrs zu integrieren. Nur so könne Berlin glaubhaft das Klima und die Gesundheit der Bürgerinnen und Bürger schützen. www.vcd.org

Berlin hat 2008 als eine der ersten deutschen Städte eine Umweltzone eingeführt.

Jetzt legte Umweltsenatorin Katrin Lompscher eine erste
Wirkungsanalyse vor. Danach sanken der Dieselrußausstoß im Jahr 2008 gegenüber 2007 um
28 Prozent (oder 62 Tonnen) und die Stickoxidemissionen um 18 Prozent (oder 960 Tonnen).
Allerdings sei dabei, so Lompscher, der allgemeine Rückgang des Verkehrsaufkommens und
der Austausch im Fahrzeugbestand durch neue und umweltfreundlichere Fahrzeuge zu berücksichtigen.
Der gesamte Kfz-Verkehr ging außerhalb der Umweltzone um 6,3 Prozent und innerhalb
des Sperrbezirks um 3,9 Prozent zurück. Der Lkw-Verkehr allein schrumpfte außerhalb
der Umweltzone um 4,1 Prozent und innerhalb um 3,4 Prozent. Viele Fahrzeughalter hatten
offenbar die gut zweijährige Übergangsfrist bis zur Einführung der Sperrzone genutzt und ihre
alten Fahrzeuge mit hohem Schadstoffausstoß ersetzt oder nachgerüstet. Bis Ende 2008 ging
so die Zahl der Pkw der Schadstoffgruppe 1 ohne Plakette um mehr als 70 Prozent und die der
entsprechenden Nutzfahrzeuge um 55 Prozent gegenüber den prognostizierten Zahlen vor der
Umweltzone zurück. In Berlin erhielten bisher 99 Prozent aller Pkw und 85 Prozent der Lkw
eine rote, gelbe oder grüne Plakette. Lompscher: „Im Vergleich zum Jahr 2007 wurden die
Fahrzeuge auf den Straßen Berlins durch die Umweltzone moderner und sauberer”. Wenig
Einfluss scheint die Berliner Umweltzone auf die Feinstaubbelastung zu haben: Sie sank im
Jahr 2008 um nur drei Prozent. Auch der Politik scheint in Berlin inzwischen klar geworden zu
sein, dass sich über den Autoverkehr nur etwas mehr als ein Fünftel der städtischen
Feinstaubbelastung beeinflussen lässt. Rund 56 Prozent des Drecks weht von außerhalb in die
Stadt. So soll sogar schon Feinstaub aus der Sahara den Weg nach Berlin gefunden haben. www.arcd.de

Nach Gerichtsentscheid: Fahrverbote in Umweltzonen müssen ab 2010 bundesweit verschärft werden.

Die Deutsche Umwelthilfe rechnet nach dem Grundsatzurteil des Verwaltungsgerichts Hannover mit einem baldigen Fahrverbot auch für Dieselstinker mit gelben Plaketten – “Freie Fahrt” ab 2010 nur für Fahrzeuge mit grüner Plakette – Gerichtsentscheid ist eine “schallende Ohrfeige” für den niedersächsischen Umweltminister Sander

Den entscheidenden Beitrag von Umweltzonen für die Luftqualität und den Gesundheitsschutz in Städten hat gestern das Verwaltungsgericht Hannover bestätigt. Die Richter wiesen Klagen gegen die Umweltzone in Hannover zurück und bestätigten mit der Entscheidung, dass Umweltzonen die verkehrsbedingte Feinstaub- und Stickoxidbelastung entscheidend reduzieren. Das Gericht bestätigt damit die Notwendigkeit einer drastischen Reduktion der viel zu hohen Stickoxid- und Dieselruss-Partikelemissionen und die Wirksamkeit von Umweltzonen.

“Das Urteil wird zu einer Verschärfung aller anderen Umweltzonen in Deutschland führen. Es ist davon auszugehen, dass neben Hannover und Berlin nun in einer ganzen Reihe weiterer Umweltzonen ab dem 1.1.2010 die Einfahrt für Fahrzeuge mit roten und gelben Plaketten verboten wird. Das bewundernswert klare Urteil ist auch eine schallende Ohrfeige für den niedersächsischen Umweltminister Sander” sagte Jürgen Resch, Bundesgeschäftsführer der Deutschen Umwelthilfe e.V. (DUH). “Anders als in Berlin, wo Land und Kommune gemeinsam die positiven Effekte der Umweltzone begrüßen, lässt der niedersächsische Minister die Stadt Hannover im Regen stehen.” Sander habe erst in der vergangenen Woche die Sinnhaftigkeit der Umweltzone in Frage gestellt. Damit habe er eines der wichtigsten Steuerungselemente für die Luftqualität zu demontieren versucht, mit dem gezielt stark emittierende Fahrzeuge aus der Innenstadt verbannt werden könnten,.

Um das Potential der Umweltzone auch in Hannover voll auszuschöpfen, fordert die DUH von der niedersächsischen Landeshauptstadt verstärkte Kontrollen. Probezählungen der DUH an der Messstation Göttinger Straße in der vergangenen Woche hatten ergeben, dass 5,4 Prozent der Pkw und sogar 17,9 Prozent der Nutzfahrzeuge regelwidrig ohne bzw. mit roter Plakette in der Umweltzone unterwegs sind.

Nicht nur in Hannover, sondern auch in Berlin werden ab 2010 nur noch Fahrzeuge mit grüner Plakette Einfahrt in die Umweltzone erhalten, hat der Berliner Senat gestern bestätigt. Die Berliner Umweltzone hat bewiesen, wie effektiv sie sich insbesondere auf die Reduzierung der besonders schädlichen Dieselrußpartikel auswirkt, die binnen Jahresfrist um bis zu 24 Prozent im gesamten Berliner Straßennetz reduziert wurden. Resch geht davon aus, dass die über 30 deutschen Kommunen mit Umweltzonen als Folge der ab 2010 zusätzlich einzuhaltenden Stickstoffdioxid-Grenzwerte dem Beispiel von Berlin und Hannover folgen werden und nurmehr Fahrzeuge mit grünen Plaketten einfahren lassen. Die damit verbundene Reduzierung der Rußemissionen ist nach neuesten Erkenntnissen der NASA auch ein wichtiger Beitrag zum Klimaschutz. www.duh.de

Einrichtung von Umweltzonen in Düsseldorf und Wuppertal

Miller: Konjunktur-Gelder auch zur Feinstaubbekämpfung in Innenstädten einsetzen. Der NABU begrüßt, dass rund 13 Monate nach Einführung der ersten Umweltzonen in Deutschland nun mit Düsseldorf und Wuppertal zwei der größten Städte Nordrhein-Westfalens Maßnahmen gegen die umweltschädliche Feinstaubbelastung ergreifen. Ab Sonntag, den 15.02.2009, dürfen Autos mit sehr hohem CO2-Ausstoß dann nicht mehr in den Innenstadtbereich einfahren.NABU-Bundesgeschäftsführer Leif Miller: „Umweltzonen und die Kennzeichnung der Fahrzeuge mit Umweltplaketten haben sich als zuverlässiges Instrument erwiesen, um insbesondere Dieselautos und Nutzfahrzeuge mit schlechten Abgaseigenschaften aus den Städten zu verbannen.” Allein die Ankündigung der Umweltzone habe beispielsweise in Wuppertal dazu geführt, dass sich rund 44 Prozent der Halter, denen ein Fahrverbot drohte, von ihren alten Dieselstinkern getrennt haben.Nur noch in diesem Jahr wird die Nachrüstung eines Diesel-Partikelfilters bei Pkw gefördert. Aus Sicht des NABU darf sich die Nachrüstung aber nicht allein auf Pkw beschränken. Auch für Nutzfahrzeuge und Baumaschinen müsse, so wie bereits seit 2006 in der Schweiz, eine Partikelfilterpflicht kommen. Begleitend dazu seien Anreize zur Nachrüstung bei leichten und schweren Lkw aufzulegen, da sie für die Hälfte aller verkehrsbedingten Feinstaub-Emissionen verantwortlich seien. Um die Feinstaubwerte dauerhaft einhalten zu können, bedürfe es einer Ausweitung der Umweltzonen, sowohl zahlenmäßig als auch in der Fläche. So sollte beispielsweise das gesamte Ruhrgebiet zu einer Umweltzone erklärt werden.Darüber hinaus sei es nötig, die Qualität der öffentlichen Verkehrsmittel zu verbessern, um Bürgern den Umstieg vom Auto auf Bus und Bahn zu erleichtern. Inakzeptabel sei, dass derartige Investitionen vom Konjunkturpaket II ausgeschlossen seien. „An kaum einer Stelle zeigt sich die Unausgewogenheit des zweiten Konjunkturpaketes so deutlich, wie bei der Nichtberücksichtigung des ÖPNV. Die Potenziale eines modernen öffentlichen Fuhrparks für Arbeitsplätze und Umwelt werden ignoriert.
Jeder Euro, der in moderne Busse und Straßenbahnen investiert wird, sichert Jobs, mindert Lärm- und Klimabelastung und hilft den Städten bei der Einhaltung der Feinstaub-Grenzwerte”, so der NABU-Bundesgeschäftsführer.  www.NABU.de