Alternativ angetriebene Autos sind sicher. Wer beispielsweise ein Hybridfahrzeug fährt, muss bei einem Unfall grundsätzlich keinen elektrischen Schlag fürchten. Trotz Spannungen zwischen 200 und 650 Volt setzt der E-Antrieb im Doppelmotor-Auto die Karosserie selbst bei besonders folgenschweren Crashs nicht unter Strom. Entsprechende Sicherheitstechnik macht es möglich.

Der kompakte Toyota Prius beispielsweise verfügt über Crashsensoren. Sobald das Hybridauto in einen Unfall verwickelt ist und zum Beispiel gegen ein anderes Fahrzeug prallt, wird die Batterie umgehend vom Hochvolt-Stromnetz getrennt. Dies verhindert, dass Karosserie oder Kabel unter Strom gesetzt werden. Mögliche Helfer oder der aus dem Auto steigende Fahrer können also keinen Schlag bekommen. Die Wirksamkeit dieses Systems, das in ähnlicher Form auch in anderen alternativ angetriebenen Fahrzeugen zum Einsatz kommt, hat sich in verschiedene Crashtests bewährt. So hatte die Sachverständigenorganisation Dekra bei einem Frontalcrash mit Tempo 50 gegen eine Wand in Sachen Batteriensicherheit bei dem Japaner nichts zu beanstanden gehabt. Hinzu kommt, dass alle Fahrzeughersteller konsequent weiter an neuen Sicherheitsstandards forschen. bp/mid Bildquelle:Toyota

Wie funktioniert ein Hybridantrieb und wie sparsam ist er eigentlich? Diese Fragen beantwortet der japanische Autobauer Toyota nun in einem Kurzfilm der anderen Art auf dem Videoportal Youtube.

In dem unter www.youtube.com/watch?v=RQqGd3ig2nc gezeigten Clip bringt Dirk Breuer, Technik-Pressesprecher, seinen ausgefallenen “Freunden” Günni und Chantal die Vorzüge der umweltfreundlichen Antriebslösung am Beispiel des Auris Hybrid näher. Eindeutiges Fazit: “Der verbraucht fast nix!”. bp/mid Bildquelle:Screenshot mid

Bislang beweist Toyota vor allem in Sachen Hybridantrieb Kompetenz. Doch nun wollen die Japaner anscheinend auch bei den Elektroantrieben mitmischen.

Einem Bericht der japanischen Zeitung “Nikkei” zufolge will der Autohersteller ab 2012 ein rein elektrisches Auto auf den chinesischen Markt bringen. Das Fahrzeug soll auf dem in China angebotenen Kleinwagen Vios basieren.

Allerdings wird das im Rahmen eines Joint Venture mit der China FAW Group angebotene Elektroauto voraussichtlich nicht mit einem Toyota-Logo zu den Händler rollen.  mid/sta

Wer treibt den Fortschritt bei der Elektromobilität wohl mehr voran? AMG, die bei Mercedes-Benz für die PS-Kraftprotze zuständig sind oder die vielen neuen und oft kleinen Unternehmen, die darauf hinweisen, dass ihre E-Zwerge für nur zwei Euro 100 Kilometer weit fahren können. Die einen sprechen von Verzicht, die anderen von der puren Lust an Kraft und Geschwindigkeit – letztere Begriffe, die heute die gesellschaftliche Ächtung in sich tragen.

In einer offenbar vom Bundesverkehrsministerium mit getragenen „Mediaplanet“-Beilage mit dem Titel „Zukunftsfähige Städte“ durfte auch Karl Nestmeier, Chef der Smiles AG, seine Sicht der Elektromobilität der Zukunft beschreiben: Geringes Gewicht werden die Elektroautos haben, auf Fahrkomfort, Geräuschdämmung und anderen Luxus werden ihre Benutzer verzichten müssen. Liegt der Fortschritt also im Rückschritt? Brauchen wir keine Knautschzonen und stabilen Fahrgastzellen mehr? Wollen wir auf Raum für Passagiere und Gepäck verzichten, ohne Klimaanlage und Raumklang leben und die Navigation wieder dem Beifahrer mit Generalkarte überlassen?

In der Tat erinnert so manches Elektromobil, das heute schon seine Käufer sucht, an die führerscheinfreien Autos der fünfziger Jahre. Fahren möchte man mit Ihnen nicht, gegen ein Hindernis fahren schon gar nicht. Masse zu bewegen, kostet eben Energie, und die hat man auch bei modernen Batterien nie genug. Wer eine Batterie an Bord haben will, die so viel Energie liefern soll wie ein herkömmölicher Benzintank im Personenwagen, der muss sich mit einem Batteriegewicht von rund anderthalb Tonnen abfinden.

Daran ändert auch die Lithiumionen-Technologie nicht. Die ist zwar um ein Mehrfaches besser als der alte Blei-Säure-Akku. Aber Reichweiten, wie man sie heute gewohnt ist, wird auch sie nicht bieten. Fachleute halten bei ihr mittelfristig nur eine Verdopplung des Energievorrats für möglich.

Wer heute schon ein Elektroauto besitzt, mag sich damit trösten, dass er daheim in seiner Garage sein Auto über Nacht mit Strom versorgen kann, mit dem er am nächsten Tag weit genug fahren kann, um auch vom Land zum städtischen Arbeitsplatz und zurück zu pendeln. 80 Prozent aller Fahrten pro Tag führen über weniger als 50 Kilometer. Pendelt man tatsächlich rein batterieelektrisch, sind das schon einmal rund zwei Stunden im Elektroauto pro Tag – bei den zitierten Schlichtautos ohne Knautschzone, ohne Klimaanlage, ohne Musik und ohne Spaß. Da werden sich viele mit dem Preis für die Fahrt trösten müssen, um über die mitleidigen Blick der anderen hinwegschauen zu können.

Ein oder zwei Euro kostet das heute pro Tag. Aber dieser Preis gilt nur solange, wie das Elektroauto keine Massenerscheinung wird. Niemand wird so naiv sein zu glauben, dass die Energiekonzerne für Auto-Strom in Zukunft immer noch denselben Preis nehmen werden wie heute, wenn sie wissen, dass sich ein Auto vollsaugt. Spezialstecker und Kundenkarten werden das verhindern. Auch der Staat wird nicht auf irgendeine Art von Mobilitätssteuer verzichten wollen, wenn seine Einnahmen aus der Mineralölsteuer eines Tages wegen der Elektroautos deutlich sinken. Entweder wird er gleich an der Steckdose mitkassieren oder eine Pkw-Maut erheben.

Auch, wenn die Freunde des Elektroautos uns noch höhere Benznpreise an den Hals wünschen, damit wir unser Herz für die Elektromobilität entdecken – Mobilität wird zukünftig auch im Elektroauto ein teures Gut bleiben. In dieser Hinsicht ist kein Fortschritt zu erwarten.

Ähnliches kann man heute auch für das Design der Elektroautos feststellen. Beginnend mit den ersten milden Elekroautos, den Hybridfahrzeugen à la Prius sah man das Bemühen an, dem Betrachter schon über das Design zu zeigen, dass es sich um eine neue Fahrzeugklasse handelte, die niemand mit Diesel-Stinkern oder Benzin-Fressern verwechseln konnte.

Die Idee war richtig. Eine neue, zukunftweisende Mobilität braucht eine neue Ästhetik, aber doch nicht so eine abwegige, die fast nur unschöne und langweilige Autos zustande bringt. All diese ideenlosen Karossen, die überdachten Krankenfahrstühle für zwei bis vier Passagiere werden den Fortschritt des Elektroautos behindern, weil sie ihren Besitzer zwar als Öko outen, aber ihn gleichzeitig der alten Jesus-Latschen-Fraktion zuordnen. Die neue Öko-Fraktion sieht das anders.

5000 Computerbatterien mögen zwar eine schwer zu beherrschende Energiequelle sein. Aber in einer Lotus-Karosse und unter dem Namen Tesla für rund 100 000 Euro machen sie der Idee von der Elektromobilität gehörig Dampf. Auch der Volt von General Motors, der Ende 2011 als Opel Ampera auch nach Europa kommen wird, bringt die Elektromobilität nach vorn, auch wenn sein Konzept mit dem kleinen Motor und Generator als „Rangeextender“ für die Batterie eher exotisch wirkt.

Selbst der Smart Electric Drive wird der E-Mobilität Rückenwind verschaffen, auch wenn ein berühmter Rallyefahrer den kleinen Zweisitzer einst als Rollstuhl mit Motor bezeichnet hatte. Der Smart hat sich einen festen Platz als Lifestyle-Typ erobert. Da passt auch der Elektroantrieb. Mit seiner Kleinserie von 1500 Stück steht er heute prototypisch für Innenstadtfahrzeuge der Zukunft. Da er schon als Benziner oder Diesel trendy war, kann er es als E-Smart auch werden. Reichweite sind für ihn kein Kriterium, und bei aktuellen E-Smart muss auch niemand auf Komfort verzichten. Soviel bietet er nicht und ist trotzdem beliebt.

Vom Tesla Roadster führt ein direkter Weg zum Mercedes-Benz SLS AMG E-Cell, dem Supersportwagen mit Elektroantrieb. Der beschleunigt in rund vier Sekunden von null auf 100 km/h, fährt – gedrosselt – 250 km/h schnell und zeigte schon als Prototyp (noch mit den falschen Motoren und einer nicht technologisch ganz taufrischen Batterie) erstaunliche Fahreigenschaften. Aber mehr noch als diese Daten fasziniert das Gefühl, einen Supersportwagen zu fahren, mit allem Komfort, einem tollen Rundumsound in der Kabine, dem sagenhaften Fahrverhalten eines Allradlers.

Niemand wird behaupten, dass die Zukunft des Elekroautos nur von einem E-SLS belebt werden kann. Aber wir brauchen Autos, die elektrisch fahren und uns in puncto Sicherheit und Komfort nicht in die Kleinwagen der fünfziger Jahre zurückbefördern. Der E-SLS steht als Beispiel für Elekroautos, die uns nicht die Freude am Fahren nehmen werden, sondern unserer bisherigen Erfahrung eine neue hinzufügen, die Vorfreude generieren mag.

Fortschritt ensteht nicht durch Verzicht; Mobilität ist kein Spielfeld für Auto-Asketen. Wie schrieb unser Bundesminister für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, Dr.Peter Ramsauer (CSU), im Vorwort zur Beilage „Zukunftsfähige Städte“: „Die Vernetzung unserer Städte durch ein gut ausgebautes Straßen- und Schienennetz ist eine Voraussetzung für die Entwicklung unseres Landes und unserer Städte.“ Er fügt hinzu: „Stadt und Verkehr gehören zusammen – nicht nur in meinem Ressort, sondern in jedem Rathaus.“ Beim Minister ist nicht die Rede davon, dass wir uns die Freude an der Mobilität von lustfeindlichen Autos in hässlichen Karossen vergällen lassen sollen. Was wir brauchen sind neue Konzepte auch beim Auto, so dass wir uns auf unsere Zukunft freuen können. automedienportal /P.Schwerdtmann

Bosch will den Parallel-Hybrid in die kleinen Klassen bringen

Rund 500 Experten arbeiten heute bei Bosch sowohl an Lösungen für Hybridanwendungen als auch für das rein elektrische Fahren. Sie reichen von der elektrischen Maschine (Bild) bis hin zur Leistungselektronik. Die ersten Bosch-Komponenten für Hybridfahrzeuge sind bereits in Serienfahrzeugen im Einsatz.

Seit 2007 arbeitet Bosch mit an der neuen Interpretation des Hybriadantriebs. Jetzt gehen mit den Hybridvarianten des Volkswagen Touareg und Porsche Cayenne S die weltweit ersten Parallel-Vollhybride in Serie. Moderne Steuerungstechnik managt darin das Zusammenspiel von Verbrennungsmotor und E-Maschine. Eine mechanische Leistungsverzweigung entfällt. Ein wesentlicher Vorteil des gemeinsam mit den Automobilherstellern entwickelten Systems ist der einfache Aufbau.

Es ist nicht einfach, sich im Gewirr der „parallelen“, „seriellen“, „milden“ und „vollen“ Hybride zurecht zu finden. Bei den Hybridvarianten des Volkswagen Touareg und Porsche Cayenne handelt es sich um Vollhybride, die im Gegensatz zum Mildhybrid, rein elektrisches Fahren über kurze Distanzen zulassen.

Beide Hersteller setzen bei der gemeinsamen Geländewagen-Plattform auf ein Parallel-Hybrid-System von Bosch. Und das hat es in sich: Denn hier ersetzt Intelligenz die Mechanik: Statt einer Leistungsverzweigung per Planetengetriebe verteilt Steuerungs- und Regeltechnik die Antriebsmomente zwischen Elektro- und Verbrennungsmotor. Das reduziert Kosten und Komplexität. „Zudem ist unsere E-Maschine praktisch autark. Sie können jederzeit rein elektrisch fahren, indem Sie die Kupplung öffnen und den Verbrennungsmotor ausschalten“, erklärt Oliver Schlesiger, der von Bosch-Seite das Kundenprojekt leitete.

Erste Hybride hatte Bosch schon in den 70er Jahren zum Fahren gebracht. Seither wurde die Forschung und Entwicklung auf diesem Gebiet kontinuierlich ausgebaut. Mittlerweile ist eine Mannschaft von 500 Experten mit der Entwicklung elektrischer Antriebe befasst.

Den Schlüssel für das nun realisierte System lieferte ausgerechnet der Fortschritt beim Verbrennungsmotor. „Grundlegendes Know-how haben wir uns bei der Entwicklung direkteinspritzender Ottomotoren erarbeitet“, erklärt Schlesiger. Er selbst ging seine ersten Schritte bei Bosch in Projekten, aus denen das erste Motronic-Steuergerät für Direkteinspritzer hervorging. Beim Programmieren dieser Motronic lernten die Ingenieure, momentenneutral zwischen den verschiedenen Betriebspunkten umzuschalten. „Damit kann die Motronic heute jede zusätzliche Momentenquelle sanft zuschalten“, erklärt der Ingenieur.

Genau dieses sanfte Zuschalten ist gefragt, wenn die E-Maschine an den Verbrenner abgibt, beide zusammen wirken oder der Verbrennungsmotor den Betrieb vorübergehend einstellt. Das passiert bei den Parallel-Vollhybriden von Volkswagen und Porsche automatisch. „Maßgeblich ist allein der Wunsch des Fahrers nach Drehmoment“, stellt Dr. Matthias Küsell, Leiter der Hybrid-Entwicklung bei Bosch, klar.

Anders ausgedrückt: die Steuerung liest dem Fahrer die Wünsche vom Gasfuß ab. Je nachdem, ob er im Stadtverkehr moderat beschleunigt, bei freier Fahrt zum Sprint ansetzt, zügig auf Autobahn und Landstraße unterwegs ist, oder ob er nur „mitsegeln“ möchte – die Steuerung übersetzt den Druck aufs Gaspedal in elektrisches, hybrides oder verbrennungsmotorisches Fahren. Umgekehrt errechnet sie anhand des Bremspedalweges, welches Bremsmoment durch die E-Maschine gestellt werden soll. „Sicherheitssysteme wie ABS oder ESP haben ohnehin Vorrang”, so Küsell.

Ein Hybrid wäre ein ziemlich nerviges Auto, wären die Übergänge zwischen den Antrieben spürbar. Ruckeln ist Tabu. Doch wie lässt sich der Sechszylinder-V-Motor von Cayenne und Touareg auf wenige Millisekunden genau mit der E-Maschine von Bosch synchronisieren? Wie erreichen die Entwickler, dass 245 kW / 333 PS und bis zu 440 Newtonmeter Drehmoment des Direkteinspritzers sanft mit 34 Kilowatt / 47 PS und 300 Newtonmeter der E-Maschine zusammenfließen?

Um es zu begreifen, lohnt sich ein Blick auf den Systemaufbau. Zwischen Verbrennungsmotor und Acht-Gang-Automatikgetriebe der SUVsitzt die E-Maschine. Das Hybridmodul vereint bei 30 Zentimetern Durchmesser auf 145 Millimetern Länge den Integrierten Motor Generator (IMG), eine eigene, per Aktuator ansteuerbare Kupplung, eine Wasserkühlung und natürlich die Permanent-Magneten und Spulen von Rotor und Stator. Obendrein haben die Entwickler digitale Sensoren darin untergebracht, um ständig die jeweilige Rotorlage zu überwachen.

Der IMG kann Volkswagen und Porsche bis zu 60 km/h allein antreiben. Beim Sprint arbeitet er mit dem Verbrenner zusammen und treibt die Parallel-Hybride in unter 6,5 Sekunden von Null auf 100 Kilometer pro Stunde. Bei diesem „Boosten“ steigt die Leistung auf 279 kW / 380 PS, wobei der Fahrer bis zu 580 Newtonmeter Drehmoment abrufen kann. In ruhigeren Fahrsituationen und beim Bremsen arbeitet der IMG dagegen als Generator und leitet den so erzeugten Strom an ein weiteres Kernelement der Hybridfahrzeuge weiter: die Leistungselektronik.

Auch die Leistungselektronik liefert Bosch. Sie ist im Wasser-Kühlkreislauf integriert, denn das Gerät birgt auf zehn Litern Volumen eine Hochleistungs-Trafostation. Hier passiert zweierlei: Einerseits vermittelt das Gerät zwischen dem 288 Volt (370 Ampere)-Netz des Hybridantriebs und dem Zwölf-Volt-Bordnetz der Fahrzeuge. Andererseits wandeln Bipolar-Transistoren den Gleichstrom der Batterie in dreiphasigen Wechselstrom für die E-Maschine und umgekehrt.

Die Betriebsstrategie dieser Komponenten kontrolliert ein Hybrid-Steuergerät. Bei ihrer Entwicklung konnte das Küsell-Team auf der Motronic für die Direkteinspritzung aufbauen. Know-how floss zudem von Start-Stopp-Systemen ein. Denn sie lehrten die Entwickler, Verbrenner in unterschiedlichen Betriebszuständen schnell und ruckfrei zu starten. Voraussetzung: Sensoren versorgen die Steuerung ständig mit Daten über Temperaturen, Position der Kolben oder die Drehzahl des Motors. „Die entsprechenden Protokolle und Schnittstellen sind ein Ergebnis der Start-Stopp-Technik“, erklärt Küsell. Vorher sei es ja nicht üblich gewesen, Verbrenner an Ampeln ab- und anzuschalten.

Auch Cayenne- und Touareg-Hybrid schalten den V6-Motor im Stand ab, um Sprit zu sparen. Sofern es der Ladezustand der Batterie zulässt, fahren sie anschließend rein elektrisch los. Der Verbrenner setzt erst später ein. Und noch etwas ist neu: Wenn der Fahrer den Fuß vom Gas nimmt, stellt der Verbrennungsmotor den Betrieb ein. Bis zu einer Geschwindigkeit von etwa 160 km/h ist diese „Segelfunktion“ aktivierbar. Sie spart Benzin und versorgt durch ganz sachtes generatorisches Mitlaufen der E-Maschine das Zwölf-Volt Bordnetz.

Sobald der Verbrenner wieder gebraucht wird, muss es schnell gehen. Ausführendes Organ ist ein adaptives Kupplungssystem. Für den Fahrer unbemerkt, ertastet es regelmäßig den Punkt, an dem der Verbrenner beginnt, Moment zu übertragen. Diesen „Tastpunkt“ legt es als Referenzwert für den nächsten Antriebswechsel in der Hybrid-Steuerung ab. Dort gehen zudem Sensordaten aus IMG, Verbrennungsmotor, Batterie und weiteren Komponenten ein. Die Steuerung analysiert den Datenstrom in Echtzeit, zieht Rückschlüsse auf weitere, nicht überwachte Bauteile und kann so das Ineinandergreifen der Antriebe über die Aktuatorik der Kupplung in wenigen Millisekunden regeln.
Oliver Käfer, Systemingenieur bei Bosch, sieht in diesem Prozess den technologischen Kern der Parallel-Vollhybride. „Sobald beim elektrischen Fahren der Betriebspunkt erreicht ist, an dem der Verbrenner zuschalten soll, kommt das Kupplungssystem zum Tragen“, erläutert er. Die Kupplung schließe nur so weit, dass der ruhende Verbrennungsmotor angerissen werde und öffne dann wieder. Somit sei ein Minimum an Energie zum Starten des Verbrennungsmotors erforderlich. „Sobald der Verbrenner die gleiche Drehzahl erreicht wie die E-Maschine, schließt die Kupplung ganz“, erklärt er. Dieser Vorgang dauere weniger als ein Wimpernschlag und sei für den Fahrer nur an der Drehzahlanzeige wahrnehmbar.

Unter anderem dank des parallelen elektrischen Antriebs begnügen sich der Touareg Hybrid und Cayenne S Hybrid im EU-Zyklus mit 8,2 Liter Benzin auf 100 Kilometern (193 Gramm CO2 pro Kilometer). Gegenüber dem V8 aus den Fahrzeugen der ersten Generation verbrauchen die Parallel-Hybride bis zu 40 Prozent weniger Kraftstoff.

Doch damit geben sich die Bosch Entwickler nicht zufrieden. Das System soll schnell aus der Oberklasse in den Volumenmarkt finden, um sein umwelt- und klimaschützendes Potenzial voll auszuschöpfen. „Die exakte Ansteuerung und das kontrollierte Zusammenspiel zwischen E-Maschine und Verbrennungsmotor ist dazu prädestiniert, extremem Downsizing den Weg in den Massenmarkt zu ebnen“, erklärt Küsell. Denn dies könne die systembedingte Unruhe hoch aufgeladener, direkteinspritzender Zwei- und Dreizylinder-Motoren ausbügeln. „Auch Zylinderabschaltung ist im Zusammenspiel der Antriebe ohne Komforteinbußen machbar”, sagt er.

Zentrale Voraussetzung für eine schnelle Marktdurchdringung sind sinkende Kosten. Das haben die Bosch-Entwickler von Anfang an bedacht. Sämtliche Hybrid-Systeme sind modular aufgebaut, können also aus dem Baukasten an Fahrzeuge verschiedener Hersteller appliziert werden. Das verspricht über steigende Stückzahlen sinkende Systemkosten. Nur so kann Hybrid-Technologie den Weg in Volumenmodelle finden. Dass dies keine Vision für ferne Zukunft ist, zeigt die vielfältige Zusammenarbeit mit führenden Automobilherstellern – darunter eine Hybrid-Entwicklungskooperation mit dem französischen PSA-Konzern.

Künftig sollen die Kunden bei Bosch aus einer Hand komplette, aufeinander abgestimmte elektrische Antriebe samt Lithiumionen-Batterien bekommen. Bosch ist dafür ein Joint Venture mit Samsung SDI eingegangen. Das gemeinsame Unternehmen SB LiMotive baut derzeit in Korea Fertigungslinien auf. Ab 2011 können dort die ersten Hochleistungsbatterien für Hybride gefertigt werden, ein Jahr später auch für reine Stromer. Mit neuen, leistungsfähigeren und leichteren Stromspeichern wird das Einsparpotenzial der Hybrid-Technologie ebenfalls deutlich zunehmen. Wie im jetzt anlaufenden Serienprojekt wird sich die Effizienz gerade durch die parallele Weiterentwicklung moderner Verbrennungsmotoren und elektrischer Antriebe in den nächsten Jahren weiter hoch schaukeln. „Wir sind bestens aufgestellt, um diese Entwicklung zu prägen und daran als Unternehmen teilzuhaben“, fasst Küsell zusammen. automedienportal

Die TMD Friction-Studie zeigt, dass sich eine Senkung des Energieverbrauchs der Bremsanlage auf drei Arten erreichen lässt: Alternative Antriebe ermöglichen energieeffizientere Reibungskonzepte

 TMD Friction beteiligte sich mit einem Fachvortrag an der Chassis.tech 2010. Auf dem internationalen Fahrwerk-Symposium referierten Jürgen Lange, Director Product Portfolio Management, und Roland Steege, Senior Engineer Brake Systems, über die Auswirkung von Elektro- und Hybridantrieben auf die Entwicklung von Bremsbelägen.

Mit zunehmender Bedeutung von Elektro- und Hybridantrieben ergeben sich neue Möglichkeiten, die beim Bremsen umgesetzte Energie effektiver zu nutzen. Bislang wird diese Energie im Wesentlichen in Reibungsenergie umgewandelt und als Wärme an die Umwelt abgegeben. Die Reibbelagspezialisten von TMD Friction zeigen in ihrem Vortrag auf, wie sich bei Elektro- und Hybridfahrzeugen durch eine intelligente Gestaltung des Bremssystems Energie einsparen lässt und wie sich dies auf die Entwicklung und das Design künftiger Bremsanlagen auswirken wird.

Ausgehend von der Analyse der Bremsvorgänge in verschiedensten Fahrzyklen werden unterschiedliche Modelle zur Energieeinsparung beim Bremsen herausgearbeitet. Über ein Simulationsmodell der Gesamtbremsanlage wird der Einfluss der regenerativen Energienutzung beim Bremsen auf Fahrdynamik und Wärmehaushalt der Bremsanlage dargestellt.

Die TMD Friction-Studie zeigt, dass sich eine Senkung des Energieverbrauchs der Bremsanlage auf drei Arten erreichen lässt: die Gewichtsreduzierung des Gesamtsystems und damit der Reibpartner, die Vermeidung von Restschleifmomenten im ungebremsten Zustand und eben das Prinzip des regenerativen Bremsens mit teilweiser Rekuperation der Bremsenergie. Energieeinsparungen werden darüber hinaus auch durch eine Reduzierung des Verschleißes der Reibpartner und damit eine effizientere Nutzung der beim Bremsen umgesetzten Energie möglich.  automedienportal jri

• Sparen Sie durch den Vollhybrid Toyota Auris und entlasten Sie Ihren Geldbeutel. Bewährte Toyota Qualität garantiert geringe Unterhaltskosten
• Zu einem Einstiegspreis von 22.950 Euro führt Toyota im September 2010 den neuen Auris Hybrid ein. Damit bringt das japanische Unternehmen seine führende Hybridtechnik erstmals in die beliebte Kompaktklasse und macht den umweltschonenden Antrieb einem noch breiteren Kundenkreis zugänglich. Zu diesem Preis liegt der Auris Hybrid auf dem Niveau vergleichbarer Dieselmodelle. Doch neben Bestwerten bei Verbrauch und Emissionen überzeugt der Fünftürer vor allem durch erstaunlich niedrige Wartungskosten, die weit unter denen von Selbstzündern liegen.

Im Kompaktsegment glänzt der Auris Hybrid mit einem überdurchschnittlich guten Preis-Leistungs-Verhältnis. Fahrer des Auris Hybrid sichern sich zudem Steuervorteile und niedrige Unterhaltskosten. Besondere Konstruktionsmerkmale des Toyota Hybridantriebs tragen dazu bei, den Geldbeutel zusätzlich zu entlasten. Es entfallen kostenintensive Teile. Anlasser, Lichtmaschine, Kupplung sowie Zahn- und Keilriemen, die bei einem herkömmlichen Antrieb einem hohen Verschleiß ausgesetzt, gibt es nicht. Dies erhöht nicht nur die Haltbarkeit und die Zuverlässigkeit, sondern senkt die Wartungskosten des Kompaktmodells auf das Niveau eines Kleinwagens wie den Toyota Yaris.

Wie alle Toyota Modelle zeichnet sich auch der Auris Hybrid durch eine Karosseriestruktur aus, die kleinere Kollisionen ohne großen Reparaturbedarf überstehen. Die Versicherungen honorieren dies mit einer günstigen Typklassen-Einstufung (HP/VK/TK = 14/20/16). In Sachen Wertverlust prognostizieren die Sachverständigen der DAT (Deutsche Automobil Treuhand) dem Fünftürer einen Spitzenplatz in der Kompaktklasse. Nach einer Laufzeit von 36 Monaten und 20.000 Kilometern Jahreslaufleistung wird der Restwert auf 50,6 Prozent des Listenpreises geschätzt.

Dank des niedrigsten CO2-Ausstoßes seiner Klasse von nur 89 g/km wird das Klima geschont. Der geringe Verbrauch von nur 3,8 l/100 km entlastet den Geldbeutel. www.toyota.de

Wie bereits 2005, 2006 und 2008 hat TEMA-Q auch in diesem Jahr eine Umfrage unter Autofahrern zum Thema Hybridautos durchgeführt.

Befragt wurden aktuell etwa 1.100 repräsentativ ausgewählte Autofahrer aus Deutschland. Konnte 2005 und 2006 nur etwa ein Drittel der Autofahrer etwas mit dem Begriff „Hybridtechnik“ anfangen, liegt der Bekanntheitsgrad heute nach sehr intensiv geführten öffentlichen Diskussionen bei etwa 90 Prozent.

Autos mit hybridem Antrieb gelten nach Meinung der Autofahrer als umweltfreundlich, vor allem für den Stadtverkehr geeignet und spritsparend. Der „Fahrspaß“ wird hingegen nur als mittelmäßig einschätzt. Das größte Problem sehen die Befragten beim Preis, denn Hybridautos gelten insgesamt als teuer.

Etwa zwei Drittel der befragten Autofahrer antworteten auf die Frage, ob sie beim nächsten Autokauf ein Hybridfahrzeug in Erwägung ziehen würden, mit „ja“ oder „vielleicht“. Nur etwa ein Drittel schließt die Antriebsform beim nächsten Autokauf kategorisch aus.

Anders als es der Bekanntheitsgrad und das hohe Interesse an der Hybridtechnik vermuten lassen, sind die tatsächlichen Marktanteile noch sehr gering. Gründe dafür sind sicherlich u.a. die vergleichsweise kleine Modellpalette und der für Hybridvarianten noch fällige Preisaufschlag. Quelle: autoreporter.net, Fröbelstraße 5c, 50767 Köln/br

Audi musste sich bereits mit dem Vorwurf auseinandersetzen, beim neuen A8 habe man es nicht geschafft, Hybridtechnik und ein Start-Stopp-System zum Einsatz zu bringen. Audi-Vorstand Axel Strotbek hatte darauf jetzt bei der Präsentation der Technik des neuen A8 eine selbstbewusste Antwort parat: „Wir scheuen keinen Vergleich mit den Hybridantrieben.“

In der Tat nennen die Ingolstädter für den Achtzylinder-Diesel mit 4,2 Litern Hubraum einen Durchschnittsverbrauch (nach EU-Norm) von 7,6 Litern auf 100 km und als Kilometer-Wert für die CO2-Emission 199 Gramm. Zweiter Motor zum Modellstart ist der Achtzylinder-Benziner mit ebenfalls 4,2 Litern Hubraum. Sein Durchschnittsverbrauch liegt bei 9,5 Litern, sein CO2-Wert bei 210 g/km. Später sollen zwei Sechszylinder-Diesel mit drei Litern Hubraum folgen, deren bester einen Durchschnittsverbrauch von sechs Litern erreichen soll, was einem CO2-Wert von 150 g/km entspricht.

Der Verbrauch aller drei Motoren soll bei gestiegener Leistung zwischen 13 Prozent und 22 Prozent gesunken sein. Dahinter steht eine ganze Reihe von Maßnahmen. Es beginnt mit dem Leichtbau der Karosserie als Aluminium-Spaceframe. Der A8 wiegt fast 200 Kilogramm weniger als eine vergleichbare Allrad-Limousine mit Stahlkarosserie, Die gute Aerodynamik mit einem Luftwiderstandsbeiwert von nur 0,26 spielt ebenfalls mit. Die neue Acht-Gang-Wandler-Automatik trägt erheblich zur Senkung des Drehzahlniveaus bei. Bei 150 km/h dreht der V8-TDI im neuen A8 mit 1830 Umdrehungen pro Minute (U/min), im alten waren es noch 2380 U/min. Das Getriebe bringt beim TDI rund sechs Prozent Minderverbrauch.

Mehr noch konnten die Techniker mit einer Menge Feinschliff am Motor und seinen Nebenaggregaten holen. So wurde eine neue Kühlerfeldabdichtung und damit ein kleinerer Kühlerlüfter eingesetzt, der vom Motor weniger Leistung abzweigt. Die Klimaanlage insgesamt braucht zehn Prozent weniger durch einen neuen Wärmetauscher, und auch die Ölpumpe verlangt nur nach der Hälfte der Antriebsleistung. Beim V8-FSI hat die Arbeit an der inneren Reibung des Motors allein sechs kW zusätzliche Motorleistung gebracht und die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h um 0,4 Sekunden verkürzt.

In der Summe sieht das dann für den Audi A8 4.2 TDI Quattro so aus: 258 kW / 350 PS Leistung und ein sattes maximale Drehmoments von 800 Nm zwischen 1750 U/min und 2750 U/min. Der Sprint von 0 auf 100 km/h ist nach 5,5 Sekunden erledigt; die Höchstgeschwindigkeit wird bei 250 km/h beschnitten. Der neue Achtzylinder leistet 18 kW / 24 PS mehr als der Vorgänger. Der Normverbrauch sank dabei um 1,8 Liter pro 100 km, also um 19 Prozent.

Für den Audi A8 4.2 FSI Quattro stehen 273 kW / 372 PS bei 3500 U/min an. Sein maximales Drehmoment liegt bei 445 Nm. Der Motor schiebt den A8 in 5,7 Sekunden von 0 auf 100 km/h und wird ebenfalls bei 250 km/h abgeregelt. Im EU-Zyklus begnügt sich der Benziner mit 9,5 Litern auf 100 km, was einer Reduzierung gegenüber dem Vorgänger um 1,4 Liter oder 13 Prozent entspricht. Dabei hat der überarbeitete Motor 16 kW / 22 PS mehr Leistung.

Als dritter Motor soll der Sechszylinder-Diesel mit drei Litern Hubraum das Angebot ergänzen. Der ist bekannt aus Modellen von Audi, Porsche und Volkswagen und leistet nach der Überarbeitung für den A8 ebenfalls 184 kW / 250 PS, braucht aber 1,9 Liter oder 22 Prozent weniger als sein Vorgänger im alten A8 – nur 6,6 Liter auf 100 km, was einem CO2-Ausstoß von 174 g/km entspricht.

Auf dem Programm steht eine zweite Version des Sechszylinders mit 150 kW / 204 PS. Der soll im EU-Fahrzyklus nur noch sechs Liter schlucken und 159 g/km CO2 emittieren.

In der Tat werden es in diesem Fahrzeugsegment Hybridfahrzeuge und Fahrzeuge mit Start-Stopp-System nicht leicht haben, die Verbrauchswerte der neuen A8 zu toppen, speziell dann, wenn sie als Reiselimousine eingesetzt werden. Dennoch lehrt die Erfahrung, dass in manchen Märkten ein Hybridantrieb trotz des höheren Preises leichter zu verkaufen ist als ein Fahrzeug ohne die Elektro-Anteile.

Das Positive an der aktuellen Audi-A8-Konfiguration: Es bleibt ein Optimierungsspielraum für alle Nutzer, die Kurzstrecke und Stadtverkehr durchstehen müssen oder sich einen A8 Hybrid wünschen, weil der vom Umfeld eher akzeptiert wird als ein Auto, von dem seine Väter – sicherlich zu Recht – sagen, es sei die sportlichste Limousine seiner Klasse. automedienportal ampnet/Sm www.audi.de