Trotz hoher Kraftstoffpreise und beginnender Krise sind die Deutschen auch 2008 ähnlich viel gefahren wie in den Jahren zuvor: Jeder der 41 Millionen in Deutschland gemeldeten Pkw fährt im Durchschnitt 14.000 Kilometer im Jahr.

Dagegen zeigt sich ein deutlicher Trend dagegen bei den Antrieben: Immer mehr Pkw-Fahrer steigen vom „Benziner“ auf Diesel-Motoren um. Alternative Antriebe spielen dagegen nur eine Statistenrolle. Bei Kraftstoffverbrauch und neuen Technologien besteht dringender politischer Handlungsbedarf, wenn Deutschland die ab 2012 gültigen EU-Richtwerte für CO-Emissionen von Fahrzeugen erfüllen will.

51 Millionen Fahrzeuge, die zusammen etwa 700 Milliarden Kilometer zurücklegten – das sind die Eckdaten einer vom DIW Berlin erstellten Analyse des Kraftfahrzeugverkehrs 2008. Das diese Werte trotz Wirtschaftskrise nicht unter den Werten der Vorjahre liegen, ist für DIW-Verkehrsexperte Uwe Kunert wenig verwunderlich: „Die Kraftfahrzeugleistung hängt von den wirtschaftlichen Rahmenbedingungen ab: 2008 war im Jahresdurchschnitt noch immer ein gutes Jahr war. Der Einbruch bei der Fahrleistung kam erst im letzten Quartal.“

Mehr Diesel, aber kein geringerer Verbrauch

Immer mehr Deutsche fahren Diesel – eine Reaktion auf die stark gestiegenen Kraftstoffpreise der letzten zehn Jahre. „Viele Vielfahrer steigen in der Hoffnung auf niedrigere Verbrauchswerte und -kosten vom Benziner auf den Diesel um“, sagt Uwe Kunert. „In der Gesamtbilanz sinkt der Verbrauch deshalb“. 25 Prozent aller Pkw werden mittlerweile von Dieselmotoren angetrieben, dieser Trend flacht allerdings wieder ab: Denn während der Preis für Superbenzin 2008 nur um 4 Prozent gegenüber dem Vorjahr anstieg, kletterte der Dieselpreis um 14 Prozent.

Gemein ist allen Motoren, Diesel wie Benziner, dass sie in den letzten zehn Jahren immer leistungsstärker geworden sind. Der durchschnittliche Verbrauch ist dagegen in der gleichen Zeit nur um gut 10 Prozent gesunken. Das ist viel zu wenig, sagt Uwe Kunert. „Wir gehen davon aus, dass die gefahrenen Kilometer in den nächsten Jahren nicht weniger werden. Wenn wir die Schadstoffemissionen senken wollen, brauchen wir einen viel größeren Fortschritt beim Kraftstoffverbrauch.“

Emissionen deutscher Neuwagen noch weit über den EU-Vorgaben
Ab 2012 gelten in Europa neue Klimaschutzrichtlinien – Hersteller, deren Neuwagen im Durchschnitt mehr als 130 Gramm CO pro Kilometer ausstoßen, müssen eine Gebühr bezahlen. In Deutschland 2008 zugelassene Neuwagen sind mit 165 Gramm noch weit von diesen Vorgaben entfernt. Dazu kommt, dass alternative Antriebe in Deutschland kaum eine Rolle spielen: Nur etwa 400.000 Pkw werden in Deutschland von Elektro- oder Hybridmotoren angetrieben oder mit Gas betankt. „Da ist auch die Politik gefragt“, sagt Uwe Kunert – er plädiert dafür, zum Beispiel die günstige Verbrauchssteuer für Gaskraftstoffe nicht abzuschaffen und gleichzeitig die Infrastruktur für deren Vertrieb weiter auszubauen.

Eine spürbare Senkung klimaschädlicher CO-Emissionen wird es aber nur durch eine Senkung des Kraftstoffverbrauchs normaler Kraftfahrzeuge geben. Die bisher kursierenden Vorschläge überzeugen Uwe Kunert allerdings nicht: „Die neue emissionsgebundene Autosteuer hat längst nicht die Wirkung, die sie haben müsste. Und wer die Autosteuer als Energiesteuer auf den Treibstoff umlegt, der treibt nur noch mehr Leute an die Tankstellen im Ausland.“ Schon jetzt wird etwa 5 Prozent des Kraftstoffes in Nachbarländern wie Luxemburg oder Tschechien getankt. Einen potentiellen Lichtblick gibt es für den DIW-Verkehrsexperten allerdings: „Die Abwrackprämie hat deutlich mehr kleine, sparsame Autos auf die Straßen gebracht..Das war allerdings nur die Fortsetzung eines ohnehin vorhandenen Trends, ob dieser anhält, bleibt abzuwarten.“
Renate Bogdanovic, Mohrenstraße 58, 10117 Berlin
www.diw.de

Peugeot präsentiert Lösungen für nachhaltige Mobilität

Mercedes-Benz zeigt Gegenwart und Zukunft von Verbrennungsmotoren, Hybrid und Elektrofahrzeugen

Honda wird den Hybrid-Sportwagen CR-Z bauen und ab Februar 2010 in Japan auf den Markt bringen.

Wann das Coupé auch nach Europa kommt, soll Ende des Jahres bekanntgegeben werden. Dies teilte heute (14. 7. 2009) Honda-Präsident Takanobu Ito mit.

Der CR-Z ist als Konzeptauto bereits auf mehreren internationalen Autoshows gezeigt worden. Technische Einzelheiten wurden von Honda bislang jedoch noch nicht mitgeteilt. autoreporter.net  honda.de 

Der Weg zum Elektroauto

“Das alltagstaugliche, sichere und bezahlbare Elektroauto ist machbar, aber der Weg dahin ist lang”, sagte Prof. Dr. Martin Winterkorn, Vorstandsvorsitzender von VW, anlässlich der 17. Handelsblatt Jahrestagung “Die Automobil-Industrie” Anfang Juli in München. “Es wird ein Marathon und kein Sprint”, betonte er vor den rund 150 Teilnehmern. Die Autobranche stehe mit der Elektromobilität vor einem “fundamentalen technologischen Umbruch”. Einer echten Zeitenwende weg vom Öl, hin zu einer emissionsfreien Mobilität. Das Elektroauto würde dabei eine Schlüsselrolle spielen. Noch müsse aber betont werden, dass es das reine Elektroauto noch gar nicht gäbe, obwohl 80 Prozent der Bevölkerung dies glaubten. VW rechne für das Jahr 2020 mit einem globalen Marktanteil von einem bis 1,5 Prozent an reinen Elektrofahrzeugen. VW werde die neue Kleinwagenfamilie “New Small Family” rund um den Up nutzen, um ab 2013 die ersten E-Fahrzeuge anzubieten.

Langfristig ergäben sich große Chancen für das Elektroauto. “Es wird die Zukunft der individuellen Mobilität entscheidend prägen”, sagte Winterkorn. Spätestens in einem Jahrzehnt wolle Volkswagen “nennenswerte Stückzahlen” von reinen Elektroautos zu bezahlbaren Preisen und mit ausreichend Reichweite anbieten. Der Kunde wolle “mit seinem Fahrzeug von München nach Hamburg kommen oder zumindest bis ins relativ nahe Österreich”, sagte er. Die Ladezeit dürfe nur ein bis zwei Stunden betragen und der Preis dürfe nur 2.000 Euro höher sein als beim Normalwagen. Derzeit läge aber allein der Preis für einen Batteriesatz mit noch geringer Reichweite zwischen 8000 bis 12.000 Euro. VW arbeite gemeinsam mit den Partnern Sanyo, dem japanischen Elektronikkonzern Toshiba und mit dem chinesischen Automobilhersteller BYD an der Technologie. Wegen der noch geringen Speicherkapazität der Batterien, werde der Verbrennungsmotor auch nach Ansicht von Bernd Bohr vom Zulieferer Bosch noch in den nächsten 20 Jahren dominieren. “Der Elektroantrieb ist heute noch sehr teuer und damit kein Massenphänomen”, so Bohr. Benzin und Diesel bleiben auf lange Sicht noch die beherrschenden Treibstoffarten, betonte auch Winterkorn. Als zentrale Probleme benannte er die Batterie, den Preis und die Infrastruktur von Strom-Tankstellen. “Elektro alleine aber reicht nicht aus”, so der VW-Chef. Mittelfristig werde es einen Mix aus Antriebskonzepten geben, etwa hocheffiziente Verbrennungsmotoren, Erdgasfahrzeuge oder Hybride. Die deutsche Autoindustrie dürfe sich beim Thema Elektromobilität nicht weiter abhängen lassen und angesichts des weltweiten Wettbewerbs seinen technologischen Vorsprung nicht verlieren. “Deutschland muss bei der Elektromobilität wieder Technologieführer werden, insbesondere bei der Elektrochemie”, betonte er. presseportal.de  www.euroforum.de

„Zeitnahe Technologien“ sollen es sein, auf die Ford seine Ressourcen künftig stärker konzentrieren will. Dazu zählen der Elektroantrieb, Hybridtechnologien, aber auch die Optimierung des Verbrennungsmotors.

Wenn der Autobauer seine Ambitionen an der Brennstoffzellentechnologie nicht gänzlich ad acta legt, verabschiedete er sich jetzt aus dem Joint Venture Nucellsys in Kirchheim mit Daimler und verkaufte seinen 50-prozentigen Anteil an an den Stuttgarter Partner.

Mit dieser Entscheidung wird Ford auf den Ausbau einer neuen Brennstoffzellen-Fahrzeugflotte verzichten. Derzeit rollen weltweit 30 derart betriebene Fahrzeuge und zehn Versuchsträger. Auf Daimler wird Fords Rückzug vorerst keinen direkten Einfluss haben. Die Stuttgarter wollen an ihren Brennstoffzellen-Projekten festhalten. Dazu zählt auch eine Kleinserie des Mercedes-Benz B-Klasse F-Cell noch in diesem Jahr. autoreporter/automobilreport.com,arie

Die Elektromobilität muss in Deutschland systematisch vor- angetrieben werden.

Das umfassende Fraunhofer-Projekt Systemforschung Elektromobilität soll der deutschen Automobilindustrie helfen, sich langfristig einen weltweiten Spitzenplatz auf diesem Feld zu sichern. Nicht nur neue Antriebskonzepte werden die Automobil- und Zulieferbranche stark verändern.

Alle müssen sich umstellen: Die Autofahrer werden in Zukunft nicht nur flüssigen, sondern auch elektrischen »Kraftstoff« tanken, die Fahrzeugindustrie wird einige Bauteile für Pkws bald nicht mehr herstellen – dafür kommen neue hinzu – die Energiekonzerne benötigen andere Geschäftsmodelle und Tarifstrukturen für die Stromversorgung der Autos. An Lösungen für diese und viele weitere Aspekte der Elektromobilität arbeiten Fraunhofer-Wissenschaftler. Das Neue ist: Fraunhofer bietet das Know-how für die gesamte Prozesskette der künftigen Elektromobilität.

»Wir können alle Wertschöpfungsstufen der Elektromobilität auf- einander abgestimmt entwickeln. Die Institute bringen ihre Kompetenzen ein und stellen sich den zentralen Fragen: Wie wird die Energie erzeugt, transportiert, verteilt, ins Auto gebracht und dort möglichst effektiv eingesetzt? Welche Materialien sind für den Leichtbau oder Batterien notwendig? Wie funktionieren Schnittstellen zwischen Stromnetz und Fahrzeug und – ganz wichtig – wie wird der Verbrauch abgerechnet?«, erklärt Professor Hans-Jörg Bullinger, Präsident der Fraunhofer-Gesellschaft. Ziel der Wissenschaftler ist es, mit vereinten Kräften in zwei Jahren grundlegende Bausteine für die Elektromobilität zu entwickeln.

Ein systematisches Vorgehen ist wichtig, damit Deutschland beim Automobilbau auch in Zukunft wettbewerbsfähig bleibt. Am Projekt »Systemforschung Elektromobilität« beteiligen sich 34 Fraunhofer- Institute. Die Bundesregierung unterstützt dieses Vorhaben: Das Konjunkturprogramm I enthielt bereits 14 Mio Euro für Investitionen in die Elektromobilität. Jetzt stellt das Bundesministerium für Bildung und Forschung mit Mitteln aus dem Konjunkturprogramm II weitere 30 Mio Euro zur Verfügung, um das Thema mit hoher Intensität vor-anzubringen.

Die Batterie hat eine Schlüsselrolle

Die neuartigen Elektromotoren haben einen großen Vorteil: Sie arbeiten wesentlich effektiver als Verbrennungsmotoren. Ihr Wirkungsgrad liegt bei etwa 90 Prozent, bei Benzin- oder Dieselmotoren sind es dagegen nur 35 Prozent. Bislang konnten sich elektrisch betriebene Fahrzeuge jedoch nicht auf dem Markt durchsetzen – es fehlen leistungsfähige, sichere, kostengünstige und langlebige Energiespeichersysteme. Die Wissenschaftler arbeiten deshalb unter anderem an robusten Lithium-Ionen-Akkus, die den rauen Bedingungen im Auto Stand halten. Deshalb tauschen sie brennbare und damit gefährliche Elektrolyte durch stabile Polymere aus, suchen nach umweltverträglichen und stabilen Materialen und tüfteln an effektiven Batterie-Managementsystemen.

Das Zusammenspiel der neuen Fahrzeugkomponenten und Schnittstellen prüfen die Fraunhofer-Experten an Demonstratorfahrzeugen und in speziellen Prüfzentren. So muss zum Beispiel ein zweites elektrisches Bordnetz im Fahrzeug installiert werden, um den Stromfluss in handhabbarer Dosierung steuern zu können. Damit zieht nun die Hochspannungs- und Hochleistungselektronik in breitem Umfang in die Fahrzeugtechnik ein. Diese neuen Anforderungen an die Bauteile und Systeme können beispielsweise am Fraunhofer-Institut für Integrierte Systeme und Bauelementetechnologie IISB in Erlangen getestet werden: Hier wird der Umgang mit elektromagnetischen Störungen, die Fahrdynamik oder das Zusammenspiel von Elektro- und Verbrennungsmotor bei Hybridfahrzeugen ausprobiert und verbessert. An Hybridmotoren arbeiten die Forscher schon länger. So hat Dr. Martin März, Abteilungsleiter Leistungselektronische Systeme am IISB in Erlangen und Leiter des Zentrums für KFZ-Leistungselektronik, einen Baukasten entwickelt. Das Versuchsfahrzeug ist ein Audi TT mit Vorderradantrieb. Die zwei Elektromotoren sind an der Hinterachse montiert. Der laptopgroße Spannungswandler und die Akkus sind im Kofferraum verstaut. »Kurz und mittelfristig wird der Anteil an Hybridfahrzeugen stark zunehmen, langfristig ergänzt durch einen wachsenden Anteil reiner Elektrofahrzeuge«, prognostiziert März.

Wichtig für die neue Infrastruktur sind Standards, zum Beispiel für die Schnittstelle vom Pkw zum Stromnetz. Hier haben sich Automobilhersteller und Stromversorger bereits auf einen einheitlichen Stecker zum »Betanken« der Fahrzeuge geeinigt. Ein neuer fünfpoliger Stecker soll Batterien schneller aufladen als die haushaltsüblichen Stecker. Es geht jedoch nicht nur um die einzelnen Bauteile – Konstrukteure aus unterschiedlichen Fachbereichen betrachten das gesamte Energiesystem des Autos und der Energieversorgung.

Fahrzeuge sorgen auch für ein stabiles Stromnetz

Die ganz oder teilweise mit Strom betriebenen Fahrzeuge können sparsame und umweltschonende Alternativen zu diesel- oder benzinbetriebenen Autos werden. Akuten Problemen wie Klimawandel und knappen Ressourcen können sie aber nur dann entgegensteuern, wenn sie vorwiegend mit regenerativ erzeugtem Strom fahren. Dessen Anteil muss in den kommenden Jahren erheblich gesteigert werden. Mehr Sonnen- und Windenergie führen allerdings dazu, dass das Energieangebot stärker schwankt. Auch hier haben Energiespeicher eine Schlüsselrolle. Nicht nur große fest installierte Speicher halten das Stromnetz stabil. Auch die Batterien in Elektroautos können einen Beitrag leisten: Bei starker Sonnenstrahlung oder kräftigem Wind speichern sie die überschüssige Energie und speisen bei Flaute oder bewölktem Himmel einen gewissen Teil wieder ins Netz ein. Denn selbst zu Stoßzeiten stehen etwa 95 Prozent aller Fahrzeuge auf Parkplätzen. Die Dimensionen sind beträchtlich: Wären zehn Prozent aller in Deutschland zugelassenen Autos Hybridfahrzeuge, die eine Energiemenge von einer Kilowattstunde speichern könnten, beliefe sich die gesamte Energiemenge auf 4,6 Gigawattstunden. Geht man vom Maximalszenario aus und nimmt an, dass alle Fahrzeuge Elektrofahrzeuge sind, deren Speicher 15 Kilowattstunden fassen könnten, läge die in den Autos gespeicherte Energiemenge bei 690 Gigawattstunden – man könnte in diesem Fall das gesamte deutsche Stromnetz zehn Stunden lang nur aus diesen Fahrzeugen speisen. Elektro- und Hybridantriebe haben weitere Vorteile: Sie helfen Kraftstoff zu sparen. Hybridantriebe kommen im Stadtverkehr mit bis zu 50 Prozent weniger Sprit aus. Im stehenden und Stop-and-go Verkehr produziert das Fahrzeug weder Schadstoffe noch Lärm.

Vieles wird sich ändern: Die Elektroautos werden wohl überwiegend zu Hause, am Arbeitsplatz oder in Tiefgaragen aufgeladen und nicht nur wie bisher an Tankstellen. Auf den Wandel der Infrastruktur und vielfältige Mobilitätskonzepte müssen sich die Automobilhersteller und Zulieferer vorbereiten. Die Studie vom Fraunhofer-Institut für System und Innovationsforschung ISI »Energietechnologien 2050« bestätigt: Unternehmen, die auf Umwelt und nachhaltigkeitsorientierte Technologien setzen, verschaffen sich im globalen Wettbewerb enorme Vorteile und sichern damit die Basis für Wachstum und Arbeitsplätze. presserelations.de
www.lbf.fraunhofer.de

2010 will die Marke mit dem weltweit ersten Serien-Diesel-Hybrid im Peugeot 3008 ebenfalls eine Vorreiterrolle übernehmen.

2000 führte Peugeot mit dem ersten serienmäßigen Partikelfilter-System (FAP) für Dieselmotoren eine für die gesamte Autobranche wegweisende Technologie ein.

Vor 50 Jahren führte Peugeot erstmals den Dieselmotor in einen Serien-Pkw der Marke ein. Der Peugeot 403 Diesel feierte 1959, vier Jahre nach dem Debüt der Mittelklasse-Baureihe, mit einem Selbstzünder unter der Motorhaube seine Premiere. Der 1,8 Liter große Vierzylinder leistete 35 kW/48 PS und machte die den Wagen, dessen Karosseriedesign von Pininfarina entworfen worden war, rund 120 km/h schnell. Das in zeitgenössischen Verkaufsprospekten als „Schweröl-Motor” bezeichnete Triebwerk verfügte über einen Zylinderkopf aus Aluminium und wurde im Motorenwerk in Lille gebaut.

Die Geschichte der Dieselmotoren von Peugeot reicht bis in die dreißiger Jahre des vorigen Jahrhunderts zurück. Bereits zwischen 1936 bis 1938 testete Peugeot ein Selbstzünderltriebwerk in einem Lieferwagen des Typs HL 50. 1938 entstand ein weiterer Diesel-Prototyp auf Basis des 402 mit 2,3 Litern Hubraum und 40 kW/55 PS Leistung. Durch die Kriegswirren startete die Serienproduktion für den Diesel jedoch erst mit dem 403.

Hybridantriebe beherrschen die Szene

Auf der Auto Shanghai 2009 stolpert man bei jedem Schritt über ein Fahrzeug mit Hybridantrieb. Da fallen die wenigen Fahrzeuge mit Brennstoffzellen oder die rein batterieelektrisch betriebenen Fahrzeuge kaum auf. Kaum ein Unternehmen, das nicht einen Vorschlag zum Hybridantrieb ausstellt. Manche bescheiden sich nicht einmal mit nur einem, sondern stellen gleich ganze Paletten mit Mild Hybrid, seriellem oder parallelem Hybridantrieb aus. Auch Plug-in-Hybride, die man aus der Steckdose aufladen kann, finden sich viele.

Einmal ganz abgesehen von der Frage, ob die alle schon in einem produktionsreifen Entwicklungsstand befinden, überrascht doch die Vielzahl. Offenbar sieht es auch die chinesische Automobilindustrie so, dass der Hybridantrieb den Übergang zum rein elektrischen Antrieb darstellt, und als Pragmatiker konzentrieren sich die Chinesen auf den nächsten Schritt, nicht auf den übernächsten. Beim Toyota-Vorschlag für einen Viersitzer ird das Beühen überdeutlich, sich auch beim Design von klasssichen Fahrzeugen abzuheben. In diesem Fall ist das allerdings nicht sehr gelungen. Dieser Plug-in erinnert an amerikanische Diesel-Lok auf den 40-gern oder an einen Bedford-Militär-Lkw aus derselben Zeit.