Bio-Öle aus Mikroalgen lassen sich nunmehr effektiv in Dieselkraftstoffe umwandeln. Diesen Nachweis führten Chemiker der technischen Universität München. Pflanzenöle, beispielsweise aus Sojabohnen und Raps sind bereits als Ausgangsprodukte für die Herstellung von Biotreibstoffen bekannt.

Da jedoch die Treibstoffgewinnung aus Pflanzen, die auch die Grundlage wichtiger Lebensmitttel bilden, sowohl ökologisch wie ethisch ebenso fragwürdig wie bedenklich ist, rücken alternative Pflanzen, die Öle produzieren, in den Fokus der Forscher.

Die entsprechenden Mikroalgen kommen zwar praktisch in jedem Gewässer vor und lassen sich leicht in industriellen Maßstäben kultivieren, die daraus gewonnen Kraftstoffe weisen bislang jedoch erhebliche Nachteile wie schlechte Fließfähigkeit bei niederen Temperaturen oder Unverträglichkeiten mit gängigen Katalysatoren für die Abgasreinigung auf. Die Wissenschaftler aus München entwickelten nun ein Verfahren, das es erlaubt, das rohe Algenöl quasi verlustfrei umzuwandeln, sodass laut Projektleiter Johannes A. Lercher “gesättigte Kohlenwasserstoffe im Dieselbereich entstehen, die sich als hochwertige Kraftstoffe für Fahrzeuge eignen.” tl/mid

Autofahrer kennen die Größen “Oktan” und “Cetan” seit sie den Führerschein haben. Dahinter verbergen sich die Eigenschaften zur Selbstentflammung von Otto- beziehungsweise Dieselkraftstoffen.

Das Testverfahren zur Ermittlung dieser Größen wurde vor circa 80 Jahren eingeführt und seither nicht mehr verändert. Bisher bestand auch keine Notwendigkeit dazu. Heute aber werden den Kraftstoffen immer mehr biogene Komponenten beigemischt. Die haben verglichen mit fossilen Kraftstoffen andere chemische und physikalische Eigenschaften, die von der herkömmlichen Methode aber nicht berücksichtigt werden können.

Diesem Problem widmet sich nun das Forschungsprojekt “biofire” (biogenic Fuel Ignition Reserach) der Hochschule Ingolstadt. Ziel ist die Entwicklung eines neuen Verfahrens zur exakten Ermittlung der Diesel-Kraftstoffkennzahlen (Cetan). Das ist wichtig für die Anpassung von Motoren an die neuen Kraftstoff-Eigenschaften. Denn aufgrund der immer größer werdenden Nachfrage nach Dieselkraftstoffen wird nach Meinung von Projektleiter Karl Huber eine höhere Beimischung unausweichlich. Das drei Jahre laufende Vorhaben könnte dazu beitragen, den Übergang von fossilen zu alternativen Antrieben zu vereinfachen und die Abhängigkeit von fossilen Brennstoffen zu verringern. mid/tm Bildquelle:Aral

Umweltfreundlicher als der neue Biosprit E10 ist Flüssiggas. Der auch Autogas oder LPG genannte Kraftstoff reduziert die CO2-Emissionen um durchschnittlich 14,6 Prozent gegenüber herkömmlichem Benzin, “wenn man die gesamte Kette von der Quelle bis zum Rad betrachtet und nicht isoliert auf die Verbrennung im Motor schaut”, erklärt Professor Thomas Heinze.

Der Kraftstoff steht nach Angaben des Wissenschaftlers des Instituts “Automotive Powertrain” der Hochschule für Technik und Wirtschaft des Saarlandes (HTW) damit besser da als der neue Öko-Sprit. Viele Naturschutzverbände kritisieren sowieso, dass die E10-Umweltbilanz gar schlechter sei als die von herkömmlichen Benzin, da für den Anbau der nachwachsenden Rohstoffe neue Ackerflächen benötigt würden, was Wald und Wiesen zerstöre.  mid/bp Bild:ARAL

Mit der kostenlosen Software Eco-Drive von Fiat wurde bei einer länderübergreifenden Praxisstudie durchschnittlich sechs Prozent weniger Kraftstoff verbraucht. Die deutschen Fahrer landeten bei dem Versuch auf dem zweiten Platz.

Vor zwei Jahren hat Fiat mit der kostenlosen Software Eco-Drive zunächst den Fahrern seiner Modelle 500 und Grande Punto ein wirksames Instrument für einen möglichst wirtschaftlichen Fahrstil an die Hand gegeben. Inzwischen ist das Computer-Sparprogramm, das auf der Seite www.fiat.de/ecodrive heruntergeladen werden kann, auch für die Modelle Fiat Punto Evo, Bravo, Croma, Doblo und Qubo serienmäßig zu haben, die mit dem Telematiksystem “Blue and Me” ausgestattet sind.

Im Rahmen einer Praxisstudie hat der italienische Automobilhersteller jetzt die auf 428 000 Einzelfahrten in fünf europäischen Ländern gesammelten Daten ausgewertet und präsentiert. Das Ergebnis: Die Eco-Driver verbrauchten durchschnittlich sechs Prozent weniger Treibstoff, die sparsamsten Fahrer reduzierten den Kraftstoffverbrauch sogar um bis zu 16 Prozent. Basierend auf der durchschnittlichen Fahrzeug-Lebensdauer von 7,5 Jahren in den fünf europäischen Hauptmärkten können so 1,1 bis 2,9 Tonnen CO2 eingespart werden, die Geldbörse wird an der Zapfsäule mit 600 bis 1 600 Euro weniger belastet. Bei der Auswertung kamen die deutschen Fahrer nach den Eco-Drivern aus Großbritannien auf den zweiten Platz, gefolgt von Frankreich, Italien und Schlusslicht Spanien.

 Analysiert wurde das Profil von 5 700 Fahrern über einen Zeitraum von 150 Tagen und einer durchschnittlichen Fahrstrecke von zehn Kilometern. Während der Fahrt über einen USB-Stick erfasste Daten zu Beschleunigungs- und Bremsphasen, Gangwechsel und Geschwindigkeit wurden anschließend auf einen Computer übertragen und von der Eco-Drive-Software ausgewertet. Klare Hinweise wie “früher schalten” oder “weniger stark bremsen” helfen dem Fahrer, den Spritverbrauch weiter zu senken. Die Faktoren frühes Hochschalten (Anteil 31 Prozent), sanfte Beschleunigung (29 Prozent), vorausschauendes Bremsen (25 Prozent) und gleichmäßige Geschwindigkeit (15 Prozent) reduzieren den Verbrauch maßgeblich. Die Studie zeigt, dass deutsche Autofahrer zwar früh hochschalten, aber Kraftstoff vergeuden, indem sie zu stark beschleunigen.

Überraschendes Ergebnis der Studie: Die umweltbewussten Eco-Driver brauchten nicht mehr, sondern letztendlich sogar 3,3 Prozent weniger Zeit für ihre Fahrten. Ihre Durchschnittsgeschwindigkeit stieg um 2,4 Prozent, weil sie durch vorausschauendes Fahren 13 Prozent weniger stehen bleiben mussten. Positiver Nebeneffekt: Eco-Driver fahren weniger aggressiv und dadurch deutlich sicherer. Martina Göres/mid  Fiat

Das Thema E10, also Benzin mit zehnprozentigem Ethanolanteil, hat die Autofahrer im Jahr 2008 in Atem gehalten. Nun entfacht die Diskussion erneut.Ende 2010 soll der Anteil von Bioethanol von derzeit 5 auf maximal 10 Prozent steigen. Für die Umwelt ist das ein Gewinn, für ältere Autos eine Gefahr. Denn nicht jeder Motor kommt mit der hohen Beimischung problemlos zurande.

Der ADAC sieht vor allem darin ein Problem, dass die betroffenen Autofahrer gar nicht wissen, dass sie statt zu E10 lieber zum altbewährten E5 greifen sollten. Aus diesem Grund fordert der Autoclub nun eine eindeutige Identifikationsmöglichkeit für E10-untaugliche Autos, beispielsweise anhand der Fahrgestellnummer. Des Weiteren müssen die Tankstellen ihre Zapfhähne markieren, um den Autofahrer vor einer Fehlbefüllung zu schützen.  mid/sta ARAL

Die heute in Deutschland zugelassenen Autos verbrauchen nach Informationen des ADAC im Schnitt knapp ein Viertel weniger Kraftstoff als die Wagen vor 30 Jahren. Wie die Auswertung von Zahlen des Deutschen Instituts für Wirtschaftsforschung (DIW) zeigt, lag im Jahr 1979 der Durchschnittsverbrauch von Autos noch bei zehn Litern je 100 Kilometer. Bis 2008 sank er um 24 Prozent auf durchschnittlich 7,6 Liter.

Diesel-Pkw verbrauchten 2008 im Durchschnitt 6,9 Liter und damit 2,1 Liter weniger als 1979. Damals schluckten die Selbstzünder noch 9 Liter. Nicht ganz so stark reduzierte sich der durchschnittliche Kraftstoff-Konsum von Benzinern. 1979 mussten die Autofahrer 10,1 Liter Benzin je 100 Kilometer veranschlagen. 2008 reichten für die gleiche Strecke 8,2 Liter. www.adac.de

Der Straßenverkehr trägt rund 47% zu den Stickoxidbelastungen in Ballungsräumen bei. Die Stickoxide von Kraftfahrzeugen lassen sich bekanntlich mittels der SCR-Technik (Selektive Catalytische Reduktion) drastisch senken.

Einen Schwerpunkt des IAA-Auftritts der EMITEC Gesellschaft für Emissionstechnologie mbH in Lohmar bei Köln bildet die Stickoxid(NOx)-Minderung mit SCR. An Fahrzeugen wird gezeigt, wie mit Emitec-Systemkomponenten die NOx-Abgasreinigung im Stadtverkehr funktioniert – und dies kann man in einem Kleinbus auf dem Messegelände sogar selbst “erfahren”.

Die EMITEC-Ingenieure haben für heutige und zukünftige Abgasgrenzwerte das kompakte Modulsystem SCRi(SCR mit integrierter Partikelreduktion) entwickelt. Dank der kontinuierlichen passiven Regeneration des Partikelfilters stellt SCRi eine einfach zu regelnde, kompakte Kombination aus Großserienbauteilen dar. Sie eignet sich hervorragend zur Nachrüstung. Mittels des SCRi-Systems lässt sich durch verbrennungsoptimierte Einstellung der Kraftstoffverbrauch des Motors um bis zu 15% senken.

Zur Entwicklung besonders effektiver sowie kostengünstiger Abgastechnik bietet EMITEC seinen Kunden seit Jahren erfolgreich Ingenieur-Dienstleistungen an. Dazu dienen Motorenprüfstände am EMITEC-Standort in Hörselberg bei Eisenach. Seit 2009 steht dort der leistungsstärkste Rollenprüfstand der Welt. Auf diesem zweiachsig gebremsten Prüfstand können die Ingenieure große Busse und schwere Nutzfahrzeuge sowie Allradfahrzeuge mit einer Gesamtleistung bis 600kW (816PS) bis 160km/h testen und mittels umfangreicher Messtechnik die Emissionen bis zu kleinsten Schadstoffwerten erfassen. EMITEC bietet ein herausragendes Werkzeug für die Entwicklung zukünftiger Nutzfahrzeuge, Motoren und Abgasreinigungssysteme.

Der führende Abgasspezialist EMITEC präsentiert auf der Fachmesse IAA Nutzfahrzeuge vom 23. bis 30.Sept. 2010 in Halle 12 Stand C26 die komplette Bandbreite innovativer Abgasreinigungstechnologien. Dazu gehören kostenoptimierte Oxidationskatalysatoren, Partikelfilter und “turbulent” wirkende Metallkatalysatorträger für SCR-Katalysatoren sowie als Highlight die neuesten Generationen von AdBlue®-Dosiersystemen, als Komponenten oder als:

Emitec Gesellschaft für Emissionstechnologie mbH, emitec.com

Wegen Fehlbetankungen bei Autos rückt der ADAC jährlich rund 5 000 Mal aus. Die Gründe für die Sprit-Verwirrung: Tankstellen bieten immer mehr Spritsorten unter immer neuen Namen an, die nicht mehr eindeutig Benzin und Diesel zuzuordnen sind. Auch sorgen große Werbeaufkleber an den Zapfsäulen und Pistolen für Ablenkung beim Kunden.

Die gängigste Art der Fehlbetankung ist das Einfüllen von Super in ein Dieselfahrzeug, da dort die kleinere Benzin-Zapfpistole hineinpasst. Ältere Motoren ohne Direkteinspritzung vertragen eine kleine Menge des Kraftstoffs problemlos, moderne Dieselmotoren reagieren jedoch allergisch auf Benzin.

Wurde nach der Fehlbetankung noch nicht gestartet, reicht üblicherweise das Abpumpen des Benzins. Ist der falsche Kraftstoff allerdings schon im Leitungssystem, kann die teure Reinigung der gesamten Einspritzung nötig werden. Auch im Winter gilt das Benzinverbot für den Diesel. Der Irrglaube, dass die Beimischung gegen das “Versulzen” hilft, hält sich hartnäckig.

Moderne Diesel-Pkw mit Hochdruckeinspritzung vertragen absolut keine Verdünnung mit Benzin.

 Um Fehlbetankungen zu verhindern, bieten einige Hersteller in ihren Pkw-Modellen bereits einen Sicherheits-Einfüllstutzen an, in den nur die korrekte Zapfpistole passt. An Bord ist sie bei allen neuen BMW und Land Rover, bei vielen Modellen von Ford sowie beim Jaguar XF. Um die Fehlbetankungsquote zu senken, fordert der Automobilclub, dass Zapfpistolen- und -säulen eindeutig und klar gekennzeichnet werden. Außerdem sollten Tankdeckel und Tankklappe klar beschriftet werden.  mid/hh

für Ford-Fahrer, ist am 1. Juli 2010 bei über 600 Ford-Servicebetrieben in ganz Deutschland erfolgreich angelaufen.

Im Mittelpunkt dieser Initiative stehen zunächst die Überprüfung („Check“) und gegebenenfalls die Korrektur beziehungsweise der Austausch verbrauchsrelevanter Komponenten und Systeme wie z. B. des Reifenluftdrucks oder des Luftfilters. Kombiniert werden die technischen Maßnahmen mit individuellen Empfehlungen für einen kraftstoffeffizienten und umweltschonenden Fahrstil („Econo“). Der Ford Econo Check ist für die meisten Ford-Modelle ab Baujahr 1998 mit Schaltgetriebe realisierbar.
Der Schmierstoffspezialist Castrol, strategischer Partner von Ford, unterstützt den
Ford Econo Check mit Tankgutscheinen, den sogenannten Aral Super Cards, im
Wert von jeweils zehn Euro für die ersten 3.500 Econo Check-Teilnehmer. Schmierund
Kraftstoffe haben deutliche Auswirkungen auf das Verbrauchsverhalten eines
Motors. Ford empfiehlt daher die Hochleistungsprodukte von Castrol sowie Aral
Ultimate Benzin- und Dieselkraftstoffe, weil diese die Leitidee der Econo Check-
Initiative – Kraftstoff und Geld sparen, Umwelt entlasten – ideal ergänzen.
Der Ford Händler schließt nach der Überprüfung verbrauchsrelevanter Bauteile den
so genannten Ford Econo Stick an die Elektronik-Schnittstelle (OBD II) des Kundenfahrzeugs
an. Dieser Data Logger speichert anhand verschiedener Betriebsparameter
sieben Tage lang das individuelle Fahrprofil. Anschließend wird der Stick
entnommen und zur Auswertung an Ford zurückgeleitet. Ergebnis: Eine individuelle
Analyse des Fahrstils sowie daraus abgeleitete wertvolle Tipps und Empfehlungen,
wie sich durch eine gezielte Veränderungen des Fahrverhaltens („Eco-Driving“) eine deutliche und dauerhafte Senkung des Kraftstoffverbrauchs erreichen lässt. Der
Ford Econo Bericht wird dem Kunden als Mail zugeschickt.
Der komplette Ford Econo Check wird bei den teilnehmenden Ford-Servicebetrieben
für 29 Euro (UPE) angeboten, gegebenenfalls entstehen weitere Kosten für
den Austausch oder den Ersatz verbrauchsrelevanter Komponenten. Ausgaben, die
sich aber schnell amortisieren: Basierend auf einer Jahresfahrleistung von 12.000
Kilometern, lassen sich im Eco-Driving-Fahrstil pro Jahr bis zu 300 Euro, bei
30.000 Kilometern pro Jahr sogar bis zu 750 Euro einsparen.
www.ford.de Isfried Hennen

Nicht nur fremdartig erscheinende Buchstaben wie in Griechenland können beim Ausland mitunter zu Verwirrung führen. Die deutschen Bezeichnungen „Normal“, „Super“, „Super plus“ und „Diesel“ sind trotz EU nicht überall gebräuchlich. Und manchmal wird sogar Kraftstoff angeboten, der nicht dem deutschen Qualitätsniveau oder den Vorschriften des Autoherstellers entspricht.

Am einfachsten haben es nach Angaben des Zentralverbandes Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe (ZDK) Dieselfahrer: Es gibt eigentlich nur eine einzige
Kraftstoffqualität, die zudem überall erhältlich ist. Auch bei den Bezeichnungen ist „Diesel“ weit verbreitet. Nur in wenigen Ländern existieren Bezeichnungen wie „Gasoil“ (Frankreich) oder „Derv“ (selten in Großbritannien).

Schwierigkeiten können allenfalls noch die örtlichen Biotreibstoffe verursachen. Sie weisen in Qualität und Zusammensetzung nach Angaben des ZDK oft große Unterschiede aus. Wer auch im Ausland „Bio“ tanken will, der sollte sich daher besser vorher in der Fachwerkstatt erkundigen, was der Motor seines Autos erträgt.

Beim Benzin vermissen viele deutsche Autofahrer im Ausland die hierzulande gebräuchlichen Bezeichnungen wie „Super“. In manchen Ländern wird die Qualität in Sternen angegeben oder mit dem Zusatz „Premium“. Benzin heißt in Großbritannien „Gasoline“, in Spanien „Carburante“ und in Frankreich „Essence“. Eine Orientierung bietet immerhin die Oktanzahl, die auch im Ausland an den meisten Zapfsäulen steht. 95 ist Super, 98 Super Plus.

Wie in Deutschland verschwindet Normalbenzin im Ausland zunehmend. Wenn es dennoch angeboten wird, muss es für herkömmliche Motoren mindestens 91 Oktan haben. Stehen zwei Oktanzahlen auf der Zapfsäule, gilt die höhere, die mit dem Zusatz ROZ versehen ist. Viele moderne Autos stellen sich automatisch über eine Klopfregelung auf schlechteres Benzin ein. Bei anderen Autos kann die Werkstatt den Motor beispielsweise auf Normalbenzin einstellen.

Das auch in Deutschland immer beliebtere Autogas ist in vielen Nachbarländern noch populärer. Das Flüssiggas heißt meistens „LPG“ für „Liquified Petroleum Gas“. Erdgas wird überwiegend als „CNG“ (Compressed Natural Gas), aber auch schlicht als Methan angeboten. Italienische Tankstellen kürzen letzteres gern mit „M“ ab. Die Füllventile unterscheiden sich manchmal von denen, die in Deutschland üblich sind. Die Tankwarte halten aber oft entsprechende Adapter bereit.  automedienportal ProMotor/jri