Die offenbar bevorstehende Insolvenz von General Motors (GM) würde Schockwellen in die ganze Welt senden.

Laut einer Untersuchung des Wirtschaftsinformationsdienstes D&B Deutschland ist GM in 51 Ländern mit insgesamt 1.065 Tochtergesellschaften und Niederlassungen vertreten. Das Umsatzvolumen beträgt weltweit 181 Mrd. US$, in Europa 37,4 Mrd. US$. Mit dem Zusammenbruch müssten global abertausende Zulieferer und deren Mitarbeiter um ihre Existenz fürchten. Hinzu kommt: Durch die Zahlungsunfähigkeit stünden fast eine Million GM-abhängige Amerikaner und rund 150.000 Menschen in Deutschland im Umfeld von Opel vor einer ungewissen Zukunft.

General Motors unterhält 147 Tochtergesellschaften in Europa und 38 davon in Deutschland. Opel beschäftigt insgesamt 27.225 Mitarbeiter. Dabei gehören die Standorte in Rüsselsheim (16.000 Mitarbeiter), Bochum (5.300), Eisenach (1.800) und Kaiserslautern (2.300) laut D&B mit zu den größten Arbeitgebern vor Ort. Das zeigt eine aktuelle Analyse des “GM Family Tree” für Deutschland. Über diese sogenannten Family Trees bildet D&B Unternehmensverflechtungen ab. Interessierte erhalten so einen Überblick zu einzelnen Herstellern sowie deren Tochterfirmen und Niederlassungen weltweit.

“Größe allein schützt nicht vor dem Untergang – auch GM nicht. Der weltgrößte Autokonzern hat sich selbst in diese schier ausweglose Lage manövriert, an deren Ende allen Anzeichen zufolge die baldige Insolvenz steht,” erklärt Michael Seifert, Experte für die Automobilbranche bei D&B Deutschland. “Während die Amerikaner der Pleite von GM recht gelassen entgegensehen, wurde in Deutschland der Fall Opel von der Kanzlerin zur Chefsache erklärt. Es bleibt jedoch zum jetzigen Zeitpunkt offen, ob sich dieser Einsatz schlussendlich auch lohnt und welche Absichten ein möglicher Investor mit Opel wirklich verfolgt.”   dnbgermany.de

Automobilherstellern geht es derzeit schlecht, wie überall zu lesen und immer wieder zu hören ist. Auch wenn die eine oder andere Marke dank der staatlichen Abwrackprämie etwas aufatmen kann, ist die Branche längst nicht über den Berg.

Das gilt erst recht für manche Zulieferer. Ohne deren Leistungsstärke aber geraten Automobilhersteller ins Trudeln.

In der gegenwärtigen Situation muss nicht überraschen, dass Automobilhersteller versuchen, den Kostendruck an Zulieferer weiterzugeben. Solche Gepflogenheiten waren schließlich auch vor der Krise markenübergreifend geübte Geschäftspraxis. Jetzt allerdings wird eine rüdere Gangart angeschlagen. Mit Verweis auf die Krise werden selbst bestehende Lieferverträge infrage gestellt und Zulieferer zu Nachverhandlungen gedrängt. Erklärtes Ziel solcher Attacken ist ein weiteres Stutzen der Preise für Zulieferungen.
Beispiel Continental. Das angeschlagene Unternehmen hat laut „Die Welt” externe EDV-Dienstleister angeschrieben und darum gebeten, „mit sofortiger Wirkung einer Kürzung sämtlicher Vergütungen und Entgelte um 15 Prozent der Nettokosten zuzustimmen”.

Bis Anfang Mai wird nun eine Erklärung der angesprochenen Dienstleister mit der Bestätigung der neuen Bedingungen erwartet. Das Vorgehen rechtfertige der Druck der Automobilhersteller, die bei Conti auf günstigere Preise pochten, argumentiert Conti, um im gleichen Atemzug zu relativieren, dass die Forderung lediglich gegenüber einem kleinen, abgegrenzten Kreis von Unternehmen erhoben werde.

Genau genommen aber hat die Krise die Preisdrückerei in der Autobranche an breiter Front angestoßen. Dabei konnten Automobilzulieferer bisher schon nur dürre Umsatzrenditen zwischen zwei und acht Prozent realisieren. Offenbar wähnen sich Preisdrücker nun auf hohem Ross, indem sie annehmen, Zulieferern bleibe gar nichts anderes übrig, als ihre Preise weiter zu senken.
Es ist kurzsichtig, Lieferanten bis zur Geschäftsaufgabe finanziell in die Knie zu zwingen. In vielen Fällen wäre eine andere, entsprechend günstigere Alternative kaum schnell zu finden; erst recht nicht von einem Tag zum anderen.

Überzeugender ist Krisenbewältigung von der Art, wie sie Großkunden versuchen, indem sie Lieferanten mit Einmalzahlungen stützen oder aber mit ihnen neue, weniger drängende Zahlungsziele vereinbaren. Das könnte die Rettung für Zulieferer sein, die über dramatische Umsatzeinbrüche klagen, weil „die Auftragseingänge seit Jahresbeginn um bis zu 50 Prozent gesunken” seien, wie der Sprecher der Arbeitgemeinschaft Zulieferindustrie, Theodor Lutz Tutmann, von der Zeitung „Die Welt” zitiert wird.

Weil sich etwa ein Viertel der Zulieferer in Deutschland gefährdet sieht, falls die Absatzkrise anhält, würden „viele Automobilzulieferer bereits nach alternativen Märkten Ausschau halten, um ihre Abhängigkeit von der Autoindustrie zu reduzieren”, sagt Tutmann. Seine Worte lassen sich auch als Warnung interpretieren, über ein hingenommenes, im Grunde aber betriebenes Aus traditionell kreativer, zuverlässiger Zulieferer nicht die Leistungsstärke der einen oder anderen deutschen Automobilmarke oder am Ende gar deren Fortbestand zu gefährden. Absatzkrise hin, Krisenbewältigung her. Zulieferer können die Zeche allein zuallerletzt bezahlen. ar/PS/Wolfram Riedel
Entnommen aus der aktuellen Ausgabe des Branchen Informationsdienstes „PS-Autmobilreport”

Wirtschaftliche Stabilisierung Ende 2009 in Sicht

Das DIW Berlin hat sich deutlich gegen ein Konjunkturpaket III zum jetzigen Zeitpunkt ausgesprochen. “Angesichts der ohnehin drastisch steigenden Staatsschulden wären weitere Konjunkturmaßnahmen – seien es weitere Ausgaben, oder seien es Steuersenkungen – nicht zu verantworten.”

Das DIW Berlin rechnet zum Jahresende mit einer Stabilisierung der wirtschaftlichen Entwicklung. Für 2010 sieht das Institut ein realistisches Szenario in einer leichten Belebung: “Am ehesten ist von einer sehr schwachen und langsamen Erholung auszugehen,” sagte DIW-Chef Zimmermann.

Zum sich abzeichnenden Ende der wirtschaftlichen Talfahrt tragen nach Ansicht des DIW Berlin die weltweiten Konjunkturprogramme bei. “Vor allem sprechen aber die niedrigen Rohstoffpreise und die dadurch sinkende Inflation für eine graduelle Erholung der Weltwirtschaft”, sagte Zimmermann.

Angesichts des scharfen Konjunktureinbruchs ab dem letzten Quartal 2008 werde die Wirtschaftsleistung im Jahr 2009 voraussichtlich um rund fünf Prozent geringer ausfallen als im Jahr zuvor. Vor dem Hintergrund der weiterhin großen konjunkturellen Unsicherheiten verzichtete das DIW Berlin für 2010 auf die Angabe einer konkreten Wachstumsrate, denn der konjunkturelle Wendpunkt ist schwer auszumachen.

Erholung kommt – aber nur mit Reformen auf den Finanzmärkten

Voraussetzung für eine konjunkturelle Stabilisierung sei eine Rückkehr des Vertrauens in die Finanzmärkte. “Das Vertrauen wird aber nur dann zurückkehren, wenn es zu einer wirksamen Neuorientierung im Finanzsektor kommt. Dazu gehören auch andere wirtschaftliche Anreizsysteme,” so der DIW-Präsident.

Das Beharren der Bundesregierung auf strukturellen Reformen beim G20-Gipfel sei richtig gewesen. “Bei allem Lob für ihr Auftreten beim Londoner Gipfel sollte die Bundesregierung aber nicht vergessen, dass auch in Deutschland tiefgreifende Reformen im Finanzsektor anstehen.” Das gelte für die Zukunft der Landesbanken ebenso wie für die vom DIW Berlin geforderte baldige Schaffung einer Bad Bank.

Kurzarbeit kaschiert eklatante Unterbeschäftigung

Die Zahl der Arbeitslosen könnte im Jahresverlauf um mehr als 700.000 auf 3,7 Millionen ansteigen. Eine eklatante Unterbeschäftigung werde derzeit durch einen Rückgang der Arbeitsproduktivität und die massive Ausweitung von Kurzarbeit kaschiert: “Es besteht das Risiko, dass aus Kurzarbeit echte Arbeitslosigkeit wird, wenn die Unternehmen im Sommer keine Besserung der Lage erwarten”, so Zimmermann.

Die Anstrengungen von Wirtschaft und Bundesregierung, die Beschäftigung trotz Wirtschafts-Krise zu halten, seien aber positiv zu bewerten: “Die Ausweitung der Kurzarbeit hat bisher rein rechnerisch 800.000 Entlassungen vermieden,” sagte DIW-Chef Zimmermann. “Das schont im Vergleich zu Arbeitslosigkeit die Staatskassen, stützt die Einkommen und hilft, dass die Beschäftigten fit für den Job bleiben.”

Zimmermann warnte vor einer Debatte über ein weiteres Konjunkturpaket. “Das Beispiel Kurzarbeit zeigt: Wir sollten mehr auf die AUTOmatischen Konjunkturstabilisatoren vertrauen” so Zimmermann.

“Nicht die Konjunkturpakete, sondern die Defizite vergleichen”

In Folge der Konjunkturlage und der von der Bundesregierung auf den Weg gebrachten Konjunkturprogramme werden sich die öffentlichen Haushalte in einer in der Geschichte der Bundesrepublik beispiellosen Weise verschulden. Das Gesamtdefizit der öffentlichen Haushalte werde – bei großer Unsicherheit – im nächsten Jahr auf weit über 100 Milliarden steigen, nach knapp 80 Milliarden in diesem Jahr und einem nahezu ausgeglichenen Haushalt 2008.

Mit Blick auf das zu erwartende Etatdefizit sagte Zimmermann: “Wer Deutschland dafür kritisiert, dass wir nicht genug Geld für Konjunkturprogramme ausgeben, vergisst, dass es Lohnersatzleistungen und andere Sozialtransfers in diesem Umfang weder in den USA noch in China gibt.” Diese Instrumente – die AUTOmatischen Stabilisatoren – wirkten dem Abschwung entgegen. Deshalb solle man nicht die Größe der Konjunkturpakete, sondern das Defizit der öffentlichen Haushalte miteinander vergleichen.

Verstecktes Konjunkturpaket III: die Abwrackprämie

Scharfe Kritik übte Zimmermann an der von der Koalition vereinbarten Aufstockung der Abwrackprämie: “Die Mehrheit der Bürger versteht sehr wohl, dass hier mit Subventionen ein wirtschaftlich und ökologisch schädlicher Hüttenzauber entfacht wird, für den die Steuerzahler auch noch sehr lange zahlen müssen.” Gerade in Krisenzeiten sei aber von der Politik gefordert, den Bürgern auch ökonomisch unbequeme Zusammenhänge zu erklären. “Jeder Euro für den Verschrottungswahnsinn wird schon nach der Bundestagswahl für Kita-Erzieher, Turnhallen und Nachwuchswissenschaftlerinnen fehlen.”

Schnellere Erholung nicht ausgeschlossen

Das DIW Berlin hält eine schnellere konjunkturelle Erholung nicht für ausgeschlossen. Die Begründung für ein solches Szenario:

Der dramatische Einbruch bei den für den deutschen Export besonders wichtigen Investitionsgütern (Maschinen, Fahrzeuge, Anlagen) spiegelt keinen typischen Verlauf der Investitionstätigkeit wider. Vielmehr ist davon auszugehen, dass in den Unternehmen die Unsicherheit über die weitere Entwicklung an den Finanzmärkten die Sicherung der Liquidität zur obersten Priorität hat werden lassen.

Dies dürfte zum Teil die ungewöhnliche Gleichzeitigkeit der rückläufigen Bestelltätigkeit erklären. Auch wenn jetzt zahlreiche Investitionsvorhaben zurückgestellt werden: Die grundsätzliche Wirtschaftlichkeit dieser Projekte muss damit nicht in Frage stehen. Dass die Exporterfolge der deutschen Investitionsgüterindustrie auf einer Blasenentwicklung in den Realwirtschaften der Abnehmerländer beruhen, lässt sich ebenfalls nicht eindeutig sagen.

Sollten sich aber die Turbulenzen an den Finanzmärkten rascher als gedacht beruhigen, so könnten weltweit die aufgeschobenen Investitionsvorhaben auch wieder in Gang kommen. In einer solchen Situation träfe ein Nachfrageanstieg auf wenig ausgelastete Kapazitäten der Investitionsgüterproduzenten. Dadurch wäre ein starker Wiederanstieg der Wirtschaftsleistung über mehrere Quartale möglich.

Ferner könnte die weltweite Strukturkrise im Automobilsektor, die derzeit praktisch alle Anbieter in einer abwartenden Haltung verharren lässt, durch das Ausscheiden eines größeren Anbieters schneller als gedacht bereinigt werden. Sofern weltweit die kurzfristigen Stützungsprogramme für einzelne Hersteller aufgegeben werden und somit die Strukturanpassung ermöglicht wird, werden die dann verbleibenden Hersteller auch schneller als bislang ihre Investitionspläne wieder aufgreifen, die sie bislang aus Sorge um die Konkurrenz durch staatlich protegierte Wettbewerber aufgeschoben haben.

Es könnte aber auch anders kommen.

Die Unsicherheit hält an, da die Neuregelungen der Finanzmärkte unzureichend bleiben und deshalb kein nachhaltiges Vertrauen entsteht. Dann würden auch die bestehenden strukturellen Probleme mehr und mehr in den Vordergrund rücken. Dabei handelt es sich nicht nur um Überkapazitäten auf der Angebotsseite, sondern auch – und vor allem – um Schwächen auf der Nachfrageseite. Das gilt insbesondere für die angelsächsischen Länder, die lange Zeit über ihre Verhältnisse gelebt haben.

Deutsches Institut für Wirtschaftsforschung (DIW Berlin)

VCD fordert zukunftsfähige Verkehrspolitik

Unter dem Motto »Für eine echte Umweltprämie!« hat der Verkehrsclub Deutschland e.V. (VCD) heute vor dem Bundeskanzleramt gegen die Abwrackprämie für Pkw und deren Ausweitung protestiert. VCD-Aktive stellten zwei Dutzend alter Fahrräder auf und forderten von der Bundesregierung eine echte Umweltprämie für den Kauf neuer Fahrräder sowie für Bus- und Bahntickets. Die Demonstranten standen stellvertretend für mehr als 8 000 Menschen, die sich in den letzten Wochen an der VCD-Online-Protestaktion »Neue Räder braucht das Land!« beteiligt und sich gegen die Autofixierte Konjunkturpolitik der Bundesregierung ausgesprochen hatten. Zugleich veröffentlichte der VCD auf einer Pressekonferenz Forderungen für eine zukunftsfähige Verkehrspolitik zur Bundestagswahl 2009.

Michael Gehrmann, VCD-Bundesvorsitzender: *Die Wirtschaftskrise hat zu einer fatalen Pause im Klimaschutz geführt. Ob der massive Aus- und Neubau von Straßen, die Autosteuer-Befreiung oder die an keinerlei Umweltkriterien geknüpfte Abwrackprämie – mit ihrer Konjunkturpolitik hat die Bundesregierung im Verkehrsbereich viel Geld in veraltete Strukturen gesteckt. Damit schadet sie nicht nur der Umwelt sondern auch mittelfristig unserer Wirtschaft. Angesichts der Klimaerwärmung können wir es uns nicht leisten, so weiterzumachen wie bisher. In der nächsten Legislaturperiode müssen deshalb dringend die Weichen für eine zukunftsfähige Mobilität gestellt werden.”

Dafür müsse die künftige Bundesregierung ein Tempolimit von 120 km/h auf Autobahnen einführen und die Dienstwagenbesteuerung an die CO2-Emissionen der Pkw koppeln. Notwendig sei, die kürzlich beschlossene Autosteuer komplett auf den CO2-Ausstoß umzustellen und dabei Autos mit hohem Spritverbrauch deutlich höher zu belasten sowie spritsparende Modelle stark zu entlasten. Auf nationaler Ebene müsste die Kerosin-Steuer eingeführt werden, damit die Umweltschäden durch den Flugverkehr verringert würden. Um mehr Verkehr auf die Schiene zu verlagern, fordert der VCD von der künftigen Bundesregierung die Lkw-Maut auszuweiten sowie deutlich mehr Investitionen in den Erhalt und den Ausbau des Schienennetzes. Der Öffentliche Personennahverkehr müsse stärker als bisher gefördert werden, um Mobilität dauerhaft bezahlbar zu machen. Dies hätte auch einen weitaus höheren Beschäftigungseffekt als die Förderung der Autoindustrie.

Gerd Lottsiepen, verkehrspolitischer Sprecher des VCD: *Die von der Autolobby geforderte Verlängerung der Laufzeit der Abwrackprämie ist absolut inakzeptabel. Die deutsche Automobilindustrie wurde in den letzten Monaten völlig ungerechtfertigt mit Milliarden Euro an Steuergeldern gefördert. Sie hat aber selber zur Absatzkrise beigetragen, da sie die Umstellung auf spritsparende Modelle verschlafen hat. Statt für diese rückwärtsgewandte Modellpolitik Geld zu verschwenden, muss die künftige Regierung der Autoindustrie den Weg für die Produktion sparsamer und zukunftsfähiger Autos weisen. Wir verlangen hier von den Parteien klare Aussagen im anstehenden Bundestagswahlkampf.”

Die VCD-Position *Zehn Bausteine für eine zukunftsfähige Verkehrspolitik” mit den Forderungen zur Bundestagswahl finden Sie als pdf zum Download unter vcd.org/parteien. Aktionsfotos vom Protest *Für eine echte Umweltprämie!” vor dem Bundeskanzleramt finden Sie in Kürze unter www.vcd.org

Auswertung der  Geschäftszahlen von 400 Automobilzulieferern

Während Automobilhersteller derzeit die Schlagzeilen in den Medien ganz für sich zu pachten scheinen, wird aber auch Automobilzulieferern immer klarer, dass sie dabei sind, in die bislang größte Krise dieser Branche zu schliddern – weltweit. Deutlich macht das auch eine Studie der Unternehmensberatungsgesellschaft Roland Berger Strategy Consultants.

Ausgewertet wurden Geschäftszahlen von 400 Automobilzulieferern, aktuelle Schätzungen zum Finanzergebnis 2008 und Befragungen von 100 Vorständen, die Aussagen für Zulieferer rund um den Globus machten. Die Bilanz ist erschreckend. „20 Zulieferer haben allein in Deutschland in den letzten drei Monaten die Waffen gestreckt. Mit deutlich mehr Insolvenzen ist zu rechnen, wenn die Produktionszahlen in der zweiten Jahreshälfte 2009 nicht wieder kräftig zulegen”, schlussfolgert Marcus Berret, Partner im Automotive Compentence Center bei Roland Berger Strategy Consultants.

Die Unternehmensberater sehen drei Gründe für die prekäre Lage der Autozulieferer: eingebrochene Absatzzahlen an den etablierten Automärkten, die zunehmende Orientierung der Autokäufer hin zu Klein- und Kompaktwagen zulasten größerer Fahrzeuge und massive Finanzierungsprobleme im Automobilsektor, die Liquiditätsengpässe zur Folge haben und die Beschaffung von Finanzmitteln für dringend notwendige Restrukturierungsmaßnahmen erschweren.

Die Förderprogramme mehrerer europäischer Staaten für die Autobranche werden nach Einschätzung der Unternehmensberater keine nachhaltigen Auswirkungen haben. Nur „im unteren Segment” agierende Automobilhersteller mit Niedrigkostenstruktur könnten davon kurzfristig profitieren. Für Premiumanbieter würden sich die Programme vermutlich kaum auswirken. Alles andere als rund laufe es inzwischen weltweit auch für die Nutzfahrzeugsparte. Es gebe Rückgänge um bis zu 80 Prozent. „Von Neuaufträgen im ersten Quartal 2009 praktisch keine Spur.”

Automobilzulieferer müssten zusehen, wie sich ihre Finanzkennzahlen rapide verschlechterten. Ihre Rentabilität sei weltweit „auf eine Rohertragsmarge von nur noch drei Prozent abgeschmolzen”. Es fehle am Kapitalzufluss aus laufender Geschäftstätigkeit, aber frisches Kapital ließe sich auf Kapitalmärkten nicht auftreiben. „Viele Zulieferer wenden sich auf der Suche nach Liquidität bereits an ihre Kunden.” Überstehen werde die Krise nur, wer sich aufs Sicherstellen kurzfristiger Liquidität, aber auch auf die Restrukturierung der Geschäftsabläufe konzentriere, um die massiven Überkapazitäten am Markt abzubauen.

Krisen eröffneten denen Chancen, die stabil seien und seit Jahren gut wirtschafteten. In etlichen Segmenten tummelten sich zahlreiche kleine Anbieter. Erhebliche Überkapazitäten seien an der Tagesordnung. – Die Krise historischen Ausmaßes halte für jene Zulieferer Chancen bereit, die die Konsolidierung und Restrukturierung ihrer Unternehmen und Märkte nicht nur mitmachten, sondern diesen Prozess aktiv vorantrieben, schlussfolgert die Unternehmensgesellschaft.
Entnommen aus der aktuellen Ausgabe des Branchen-Informationsdienst PS-Automobilreport – ar /Wolfram Riedel

EU lehnt direkte Hilfen ab

Die EU lehnt einen eigenen Rettungsplan und direkte Hilfen für die angeschlagene europäische Autoindustrie ab, ruft die einzelnen Länder aber zu flankierenden Maßnahmen auf. Als Beispiele nannte EU-Kommissar Günter Verheugen Kredite der Europäischen Investitionsbank und Staatsbürgschaften sowie Fonds.

Die Unternehmen müssten die Absatz-Krise mit Unterstützung der einzelnen Staaten selbst meistern, sagte Verheugen. Aufgabe der EU könne es nur sein, darauf zu achten, dass bei den Hilfen nicht gegen das Wettbewerbsrecht und die Bedingungen des europäischen Binnenmarktes verstoßen werde. So waren zuletzt die französischen Staatskredit für den PSA-Konzern sowie Renault auf Kritik gestoßen, weil sie an die Bedingung geknüpft sind, dass keine heimischen Arbeitsplätze in der Autoindustrie verloren gehen. Dies könnte auf der anderen Seite aber zu Lasten von Beschäftigten in anderen europäischen Werken der Marken gehen.

Die Opel-Krise

Klare Spielregeln für Opel-Hilfen
Der Staat darf mit Opel keine Strukturpolitik betreibenZur Diskussion über Hilfsmaßnahmen für den angeschlagenen Autohersteller Opel erklärt der stellvertretende Vorsitzende der CDU/CSU-Bundestagsfraktion Dr. Michael Meister MdB:

Der weltweite Automobilbau durchläuft eine tiefe Struktur-Krise. Der Staat darf die notwendigen Strukturveränderungen nicht behindern. Er kann sie allenfalls unterstützend flankieren. Opel ist als Tochterunternehmen von General Motors besonders betroffen. Staatliche Hilfen machen hier aber nur dann Sinn, wenn das Unternehmen schnell wieder eigenständig agieren kann.

Vor allem darf der Staat mit Opel keine Strukturpolitik betreiben, etwa durch eine Beteiligung am Eigenkapital. Das wäre der Marsch in einen „VEB Wagenbau” und widerspräche einer kurzen Überbrückungshilfe. Vertretbar sind Bürgschaften mit klaren Spielregeln: Erstens darf es keine Wettbewerbsverzerrungen zu Lasten anderer Automobilhersteller geben. Zweitens müssen die Bürgschaften zeitlich eng begrenzt sein. Und drittens muss das Management belastbare Nachweise für eine Zukunftsperspektive führen.

Vorzulegen ist ein tragfähiger Zukunftsplan. Es bedarf einer realistischen wirtschaftlichen Perspektive für die Zeit nach der gegenwärtigen Krise. Ebenso muss das Management belegen, dass etwaige Staatshilfen nicht an den Mutterkonzern General Motors durchfließen.

CDU/CSU-Fraktion im Deutschen Bundestag
Platz der Republik 1, 11011 Berlin
http://www.cducsu.de 

Erfolg der Umweltprämie in Deutschland

Seat reduziert Kurzarbeit um zwei Tage am Ibiza Band. Seat erhöht seine Produktion am Ibiza Band im März um zwei Tage im StaErfolg der Umweltprämie in Deutschland
mmwerk in Martorell. Auf Grund der kurzfristig stark gestiegenen Nachfrage wegen der Verschrottungsprämie in Deutschland ist der Auftragseingang dort vier Mal höher als ursprünglich geplant.

“Die Umweltprämie in Deutschland ist die richtige Maßnahme zum richtigen Zeitpunkt. Es wäre wünschenswert, wenn auch andere Länder wie Italien, diesem Beispiel folgen würden, um die Auswirkungen der Wirtschafts- / Finanzkrise so gering wie möglich zu halten”, so Erich Schmitt, Vorstandsvorsitzender von SEAT.

Das Interesse der Kunden hat sich seit Einführung der Umweltprämie nochmals deutlich verstärkt. Seat Deutschland Geschäftsführer Rolf Dielenschneider bestätigt: “Der neue Ibiza fährt der Krise davon. Die Mitarbeiter bei unseren Händlern arbeiten teilweise bis in die Nacht, um alle Aufträge zu erledigen.”

Deutschland ist für Seat der wichtigste Exportmarkt. Dorthin liefert die spanische Marke des Volkswagen Konzerns rund 11 Prozent ihrer Fahrzeuge. Bereits im Januar zeichnete sich mit einem Wachstum von 7,3 Prozent in einem rückläufigen Markt (-14,2 Prozent) ein reges Kundeninteresse bei den Fahrzeugen aus Martorell bei Barcelona ab. Schon im vergangenen Jahr hat die deutsche Vertriebsorganisation mit einer Qualitätsoffensive für den Handel die Weichen für diesen Erfolg gestellt. So konnten beispielsweise die Verkäufe an Privatpersonen um 10,9 Prozent gegenüber 2007 gesteigert werden (Gesamtmarkt + 3,3 Prozent). www.seat.de