Spediteure aufgepasst: Das staatliche De-minimis-Förderprogramm für 2010 wurde verlängert. Bis 30. Juni können sie staatliche Beihilfen für die Nachrüstung ihrer Lkws mit Diesel-Partikelfiltern beantragen. Ursprünglich endete die Förderperiode 2010 bereits Ende März.

Also jetzt schnell die Unterlagen beim Bundesamt für Güterverkehr (BAG) einreichen. Wer den 30. Juni verstreichen lässt, geht in diesem Jahr leer aus. “Speditionsbetriebe sollten diese Chance umgehend nutzen, um sich entscheidende Wettbewerbsvorteile zu sichern. Mit der staatlichen Förderung können die Investitionskosten für die Nachrüstung erheblich gesenkt werden”, sagt Michael Himmen, Mitglied der Geschäftsleitung von HJS Fahrzeugtechnik. Das Unternehmen hat sich auf die Entwicklung von Abgasminderungstechnologien für Dieselmotoren aller Art spezialisiert.

Mit dem De-minimis-Programm soll der Einsatz von Umweltschutztechnologien im Güterkraftverkehr gefördert werden. Es lohnt sich: Der Einbau von Partikelfiltersystemen wird mit bis zu 3.600 Euro pro Fahrzeug staatlich bezuschusst. Die Fördersumme, die ein Unternehmen für die Modernisierung seines Fuhrparks erhält, hängt von der Größe der Fahrzeugflotte ab. Pro Lkw hat ein Spediteur grundsätzlich Anspruch auf 2.000 Euro, bisher lag die Summe bei 1.400 Euro. Verfügt ein Betrieb beispielsweise über zehn Lkws, stehen ihm insgesamt 20.000 Euro als Beihilfe zu. Jedes Unternehmen hat Anspruch auf eine maximale Fördersumme in Höhe von 33.000 Euro für das Jahr 2010. Voraussetzung ist, dass es sich um schwere Nutzfahrzeuge mit mindestens zwölf Tonnen zulässigen Gesamtgewichts handelt, die spätestens am 31. Oktober 2009 auf die Spedition zugelassen wurden. Bezuschusst werden Maßnahmen, die nach Antragstellung beim Bundesamt für Güterverkehr (BAG) vorgenommen werden. Eine rückwirkende Förderung ist nicht vorgesehen.

Weniger Mautgebühren und freie Fahrt in allen Umweltzonen

Von der Nachrüstung profitieren Spediteure auch deshalb, weil für emissionsarme Lkws deutlich weniger Maut fällig ist. Wer ein Euro-III-Fahrzeug mit einem HJS-Vollfiltersystem nachrüstet, spart bei 150.000 gefahrenen Autobahnkilometern im Jahr 3.150 Euro. Ab 2011 ist die Ausweitung der Maut auf vierspurige Bundesstraßen geplant – auch dort kommt ein finanzieller Mehraufwand auf Spediteure zu, der sich mit Partikelminderungssystemen spürbar senken lässt. Inklusive Einbau kostet ein HJS-Filtersystem rund 5.000 Euro. “Dank De-minimis-Beihilfe und Maut-Ersparnis hat sich die Investition in einen Partikelfilter schnell amortisiert”, so Michael Himmen. Weiteres Argument für die Nachrüstung: In mittlerweile mehr als 40 Umweltzonen deutschlandweit ist die Einfahrt in die Innenstadt für Fahrzeuge mit zu hohem Schadstoffausstoß verboten. In Berlin und Hannover ist sie nur noch mit einer grünen Umweltplakette möglich. Viele Städte planen, die Fahrbeschränkungen ebenfalls zu verschärfen. Wollen Speditionsfirmen unbegrenzt mobil sein, müssen sie ihre Fahrzeugflotte modernisieren.

HJS-Systeme: Passgenau und wartungsarm

Je nach Anforderungsprofil bietet HJS ein umfassendes Lieferprogramm. Für Lkws, die infolge langer Strecken auf der Autobahn kontinuierlich hohe Abgastemperaturen produzieren, bieten sich SMF®-Systeme an, kurz für Sinter Metal Filter. Bei Fahrzeugen, die wie in der Innenstadt eher im Niedertemperaturbereich fahren, kommt das CSMF®-System mit einem speziell beschichteten Filter zum Einsatz. Beide Technologien mindern den Rußpartikelausstoß samt Feinpartikeln bis zur Nachweisgrenze. Auch bei Service und Wartung punkten die SMF®-Systeme: Sie erzielen im Vergleich zu herkömmlichen Keramikfiltern drei- bis viermal längere Laufleistungen. Die Reinigung lässt sich unkompliziert vor Ort erledigen – die Stillstandszeiten verkürzen sich dadurch deutlich.

Ãœbrigens: Unternehmen haben auch nach Ablauf der De-minimis-Förderperiode am 30. Juni 2010 Anspruch auf staatliche Zuschüsse. Wer seinen Kleintransporter bis 3,5 Tonnen nachrüstet, erhält eine Barprämie von 330 Euro. Gleiches gilt beim Einbau eines Diesel-Partikelfilters in Wohnmobile bis 3,5 Tonnen und Pkws. Die Förderung endet am 31. Dezember 2010. Anträge nimmt das Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle (BAFA) bis 15. Februar 2011 entgegen. Auch hier gilt es allerdings, schnell zu handeln: Der Fördertopf umfasst rund 50 Millionen Euro – das reicht für 160.000 Nachrüstungen. Danach wird kein Zuschuss mehr gewährt. Mehr als 22.000 Anträge wurden bereits gestellt. city-filter.com

Weitere Informationen rund um Nachrüstung und staatliche Förderprogramme stellt das HJS-Team unter www.hjs.com

Immer wieder erregt das emotionale Thema “Autobahngebühr für PKW” die Gemüter. Der ADAC hat sich deshalb auf Basis von Fakten und Sachargumenten detailliert mit dieser Thematik auseinandergesetzt. Eine Ãœbersicht von Argumenten und Gegenargumenten, die in der privaten wie auch öffentlichen Diskussion häufig verwendet werden, findet sich hier:

„Eine Autobahngebühr in Deutschland ist gerecht, weil so auch die ausländischen Fahrzeuge an den Infrastrukturkosten beteiligt werden“
Dieses Argument gilt ausschließlich für ausländische Lkw, die aufgrund ihrer großen Kraftstofftanks und entsprechender Reichweiten problemlos durch Deutschland fahren können, ohne beim Tanken Mineralölsteuer zu bezahlen, gleichzeitig aber durch ihr hohes Gewicht unsere Straßen sehr belasten und erhebliche Kosten verursachen. Deshalb gab es in Deutschland auch bereits seit dem Jahr 1995 eine Autobahngebühr für schwere Lkw ab zwölf Tonnen zulässiges Gesamtgewicht, die so genannte. „Eurovignette“. Als Ersatz für diese zeitabhängige Gebühr gilt seit Anfang 2005 eine streckenabhängige Autobahnmaut. Sie belastet schwere Lkw deutlich stärker als die frühere Gebühr und trägt deshalb auch zu der politisch angestrebten gerechteren Beteiligung der ausländischen Lkw an den in von ihnen in Deutschland verursachten Infrastrukturkosten bei.
Völlig anders ist die Situation jedoch bei den PKW. Hier zahlen nicht nur die deutschen, sondern auch die ausländischen Fahrzeuge durch ihre Mineralölsteuerzahlungen nach wissenschaftlichen Berechnungen des DIW weit mehr an den deutschen Fiskus als sie an Infrastrukturkosten verursachen. Bekanntlich liegt inzwischen der Steueranteil je in Deutschland getanktem Liter Benzin bei über 85 Cent. Ausländische PKW-Fahrer erbringen 193 Prozent, also fast das Doppelte, der auf sie entfallenden Kosten. Somit gehört auch diese Nutzergruppe zu den Nettozahlern in den deutschen Bundeshaushalt. Einen zusätzlichen finanziellen Anlastungsbedarf über neue Gebühren für PKW gibt es daher aus Sicht der Wegekostengerechtigkeit auf keinen Fall.
Ohnehin wird der Anteil ausländischer PKW an der gesamten PKW-Fahrleistung auf deutschen Autobahnen häufig überschätzt: In der Realität liegt er – über alle Jahreszeiten und Strecken gerechnet – lediglich bei fünf Prozent. Demgegenüber beträgt der ausländische Anteil am Verkehr schwerer Lkw auf deutschen Autobahnen mindestens 25 Prozent.

„Ohne die deutschen Autofahrer zusätzlich finanziell zu belasten,kann eine PKW-Autobahngebühr kann eingeführt“
Die immer wieder verbreitete These, eine Gebühr für PKW könne aufkommensneutral eingeführt werden, weil parallel andere Autofahrersteuern gesenkt oder gar abgeschafft würden, gehört nach allen Erfahrungen der Vergangenheit ganz eindeutig ins Reich der politischen Illusion. Hierzu mangelt es nicht nur bei den verantwortlichen Politikern am notwendigen Willen zur Begrenzung der finanziellen Last der Autofahrer, sondern es sind auch die Erhebungskosten einer Gebühr zusätzlich zu berücksichtigen, die sowohl bei einer streckenabhängigen Maut als auch bei einer zeitabhängigen Vignette anfallen. Die Mineralölsteuer ist einer Nutzungsgebühr unter dem Gesichtspunkt der Erhebungseffizienz klar überlegen.
Es ist völlig unbestreitbar, dass die Verwaltungs- und Erhebungskosten jeder Form der Gebührenbewirtschaftung wesentlich mehr als fünf Prozent der erzielbaren Einnahmen betragen. Bei der Lkw-Maut liegen die Kosten sogar deutlich über 20 Prozent der Einnahmen. Somit würden mögliche Mautzahlungen ausländischer PKW nicht einmal ausreichen, die Systemkosten zu decken. Folglich müssten dann – da der ausländische Anteil am PKW-Verkehr auf deutschen Autobahnen nur bei fünf Prozent liegt – die gesamten Nettoeinnahmen aus einer Autobahngebühr für PKW allein von den deutschen Autofahrern aufgebracht werden. Genau dies ist aufgrund deren bereits heute sehr hoher finanziellen Belastung nicht zu rechtfertigen. Eine Gebühr ausschließlich für ausländische Fahrzeuge verstößt gegen geltendes EU-Recht und wäre daher ohnehin unzulässig.

„Wir brauchen eine Autobahngebühr für PKW, da sonst nicht genug Mittel für notwendigen Straßenbau zur Verfügung stehen“
Jahr für Jahr bezahlen die Straßenbenutzer in Deutschland auch ohne PKW-Autobahngebühr insgesamt ein Mehrfaches an spezifischen Abgaben wie Mineralölsteuer, Autosteuer, anteilige Mehrwertsteuer auf die Mineralölsteuer und Lkw-Autobahngebühr an den deutschen Fiskus als dieser auf allen föderalen Ebenen für Bau und Unterhalt der Straßen aufwendet. Den hieraus resultierenden Gesamteinnahmen von jährlich rund 51 Mrd. Euro stehen lediglich rund 17 Mrd. Euro pro Jahr gegenüber, die Bund, Länder und Gemeinden zusammen für das Straßennetz ausgeben. Das bedeutet, dass zwei Drittel der Steuerzahlungen der Autofahrer für straßenverkehrsfremde Zwecke ausgegeben werden.
Es fehlt also im Grundsatz nicht an Geld für zusätzliche Straßenbaumaßnahmen, sondern insbesondere am politischen Willen, die vorhandenen Mittel entsprechend zu verwenden. Vielmehr stellt der Straßenverkehr für den Staat eine sprudelnde Nettoeinnahmequelle dar, der er sich regelmäßig zur Finanzierung anderer Aufgaben bedient. Der Wegekostendeckungsgrad inländischer PKW auf Autobahnen hat in Deutschland den Wert von 415 Prozent erreicht. Konkret wird also jeder Euro an von dieser Nutzergruppe verursachten Infrastrukturkosten durch Steuerzahlungen von 4,15 Euro beglichen.
Folglich sind keine neuen Autofahrerabgaben notwendig, um zusätzliche Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur finanzieren zu können. In der Vergangenheit standen der ständig steigenden fiskalischen Belastung der Autofahrer keine entsprechenden Zuwächse bei den Ausgaben für die Straßeninfrastruktur gegenüber. Auch die beträchtlichen zusätzlichen Einnahmen aus der Umstellung der Lkw-Autobahngebühr von der Vignette auf die Streckenmaut führten trotz gegenteiliger Zusagen der Politik nicht zu einer adäquaten Erhöhung der Straßenbaumittel. Insofern wäre es illusorisch zu glauben, eine PKW-Maut führe zu mehr Straßenbauinvestitionen.

„Die Autobahngebühren muss ich im Urlaub bezahlen, während die Ausländer in Deutschland umsonst fahren können“
Die Verärgerung vieler Autofahrer über die in verschiedenen Staaten zu entrichtenden Straßenbenutzungsgebühren kann sicherlich jeder gut verstehen, der mit dem Auto in den Urlaub fährt. Tatsache ist allerdings, dass heute die Mehrheit der EU-Länder keine Autobahngebühren für PKW erhebt. Zu berücksichtigen ist in diesem Zusammenhang auch die von Land zu Land völlig unterschiedliche Historie der Straßenbaufinanzierung. So wurde und wird in manchen Ländern der Bau neuer Strecken grundsätzlich über Gebühren der in- und ausländischen Benutzer finanziert. Dabei sind die Rahmenbedingungen hinsichtlich des Verkehrsanteils und der Wegekostendeckung ausländischer Fahrzeuge häufig (z. B. Österreich) nicht mit denen in Deutschland vergleichbar.
In Deutschland stellen die Autobahnen einen integralen Bestandteil eines gewachsenen Gesamt-Straßennetzes dar, der nicht durch Maßnahmen der Gebührenbewirtschaftung künstlich vom Restnetz separiert werden darf. Zu berücksichtigen ist dabei auch die Tatsache, dass die vorhandenen Autobahnen in Deutschland bereits in vollem Umfang durch die in- und ausländischen Benutzer bezahlt worden sind. Auch unter diesem Aspekt ist die Einführung von PKW-Gebühren für das bestehende Netz in Deutschland nicht zu rechtfertigen.
Noch ein weiterer Effekt ist zu bedenken: Im Falle einer flächendeckenden Etablierung von Autobahnbenutzungsgebühren für PKW in Deutschland wäre sicherlich damit zu rechnen, dass weitere Länder diesem Schritt folgen und ebenfalls eine Gebührenpflicht für ihr eigenes Netz mit entsprechenden zusätzlichen finanziellen Belastungen für die deutschen Urlauber installieren würden.

„Eine Autobahngebühr für PKW schadet der Verkehrssicherheit nicht“
Ohne Zweifel kann die Einführung einer Maut für PKW keine Verkehrsprobleme lösen. Vielmehr drohen sogar unter verschiedenen Aspekten erhebliche negative Auswirkungen. Denn gerade im Bereich des privaten, d. h. aus privaten Geldbeuteln bezahlten PKW-Verkehrs, der sich vom gewerblichen Lkw-Verkehr fundamental unterscheidet, wäre eine teilweise Verlagerung von Verkehrsmengen weg von den Autobahnen und hin zu nachgeordneten Straßen wie Bundes- und Landesstraßen die unausweichliche Folge einer PKW-Gebühr.
Auf diesen Straßen sind allerdings die Unfallrisiken und die Belastung von Anwohnern ungleich größer als auf unseren Autobahnen, die nicht nur national gesehen, sondern auch im internationalen Vergleich einen ausgesprochen hohen Sicherheitsstandard aufweisen. Bei einer – keineswegs utopischen – Verlagerung von 20 Prozent des PKW-Verkehrs von den Autobahnen zu den nachgeordneten Straßen wäre rein rechnerisch pro Jahr mit rund 350 zusätzlichen Verkehrstoten sowie rund 13 000 zusätzlichen Verletzten zu rechnen. ADAC Maximilian Maurer
089/7676-2632

Gesetzliche Änderungen für Kraftfahrzeughalter 2010 -  Zum 1. Januar 2010 sind einige wichtige gesetzliche Änderungen für Kraftfahrzeughalter in Kraft getreten, darauf weist der Verlag für die Deutsche Wirtschaft hin. Im einzelnen gelten folgende Neuregelungen:

Ab 1. Januar 2010 wird die bisherige AU-Plakette nicht mehr ausgegeben. Die Plakette wird bei der nächsten Hauptuntersuchung (HU) entfernt und auf Wunsch mit einem weißen Aufkleber verdeckt, um eine mögliche Beschädigung am vorderen Kennzeichen zu vermeiden. Die HU-Plakette am hinteren Kennzeichen signalisiert dann, dass sowohl Haupt- wie auch Abgasuntersuchung erfolgreich bestanden wurden.

Neu im Bußgeldkatalog ist der Tatbestand “Trotz erloschener Betriebserlaubnis in Betrieb gesetzt”. Damit folgt Deutschland einer europarechtlichen Vorschrift. Nimmt dann jemand einen Pkw in Betrieb, der keine Betriebserlaubnis mehr hat, muss er in der Regel mit einem Bußgeld von 90 Euro rechnen. Handelt es sich um einen LKW oder gar einen Bus, müssen 180 bzw. 270 Euro bezahlt werden. Fahrzeughalter, die den Verstoß zugelassen haben, müssen weitere 135 Euro zahlen.

In einzelnen Bundesländern wird probeweise die Zulassung eines Kraftfahrzeuges per Internet zugelassen. Dies betrifft unter anderem Bayern, Hessen und Nordrhein-Westfalen. Damit ist ein zeit- und nervenaufreibender Besuch beim örtlichen Zulassungsamt nicht mehr notwendig. Auch die anderen Bundesländer sollen nach erfolgreicher Pilotphase die Online-Zulassung einführen.

Mit Inkrafttreten einer neuen Verbraucherkreditrichtlinie ab 11.06.2010 müssen die Autohersteller und -händler bei ihren Finanzierungsmodellen schon in der Werbung mit transparenten Angaben zum effektiven Jahreszins aufwarten. Damit entfallen Lockangebote, die sich später als teurer herausstellen.

Verlag für die Deutsche Wirtschaft AG, Mechthild Alves, Theodor-Heuss-Str. 2-4, 53177 Bonn

  www.vnr.de

Anteil schadstoffarmer Fahrzeuge ist rasant gestiegen
Maut hat ökologische Lenkungsfunktion

Claudia Steen, Pressestelle Toll Collect, 030740772203

Die Baureihe Fiat Ducato wird ergänzt durch eine Modellvariante, die auf den monovalenten Betrieb mit Erdgas ausgelegt ist.

Der Dreiliter-Vierzylinder des neuen Ducato Natural Power leistet 100 kW / 136 PS und ist speziell für das international CNG (compressed natural gas) genannte Gas entwickelt.

Fünf unter dem Fahrzeugboden montierte Flaschen haben eine Kapazität von 37 Kilogramm. Damit beträgt die Reichweite im Erdgasbetrieb rund 400 Kilometer. Manuelles Umschalten auf Benzinbetrieb ist nicht möglich. Nur wenn der Gasvorrat aufgebraucht ist, schaltet die Motorelektronik automatisch auf die maximal 15 Liter betragende Benzinreserve um. Dann sind noch einmal mehr als 100 Kilometer Fahrt möglich.

Anders als vergleichbare Fahrzeuge läuft der Motor des Fiat Ducato Natural Power vom Start weg ausschließlich mit Erdgas. Dadurch wird im Alltagsbetrieb gewährleistet, dass nahezu immer mit dem preiswerten und sauberen Erdgas gefahren wird. Der Durchschnittsverbrauch beträgt 8,8 Kilogramm Erdgas pro 100 Kilometer.

Der Dreiliter-Vierzylinder des Fiat Ducato Natural Power sorgt mit einem maximalen Drehmoment von 350 Nm für beeindruckenden Durchzug schon aus niedrigen Touren. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 159 km/h (Version mit Flachdach, 153 km/h mit Hochdach). Das Triebwerk erfüllt die Euronorm Euro 4 (Euronorm 5 ab Herbst 2009). Der Fiat Ducato Natural Power erhält eine grüne Feinstaubplakette und ist damit auch in Umweltzonen als Transporter einsetzbar.

Die Ladekapazität beträgt je nach Aufbau bis zu 15 Kubikmeter. Bei einem zulässigen Gesamtgewicht von 3,5 Tonnen ist eine Nutzlast von bis zu 1140 Kilogramm möglich. Erhältlich ist der Ducato Natural Power in den Versionen Kastenwagen verblecht, verglast und teilverglast, Fahrgestell mit Flachboden, Kombi, Luxusbus Panorama und Minibus. Der Kunde kann zwischen zwei Karosserielängen sowie den Varianten Hoch- und Flachdach wählen.

Noch mindestens bis 2018 gilt für Erdgas eine deutlich günstigere Besteuerung als für Benzin bzw. Diesel. Erdgasautos sparten dadurch bei den Kraftstoffkosten bis zu 50 Prozent gegenüber Benzinern und bis zu 30 Prozent gegenüber Diesel-Fahrzeugen. autoreporter.net

Berlin hat 2008 als eine der ersten deutschen Städte eine Umweltzone eingeführt.

Jetzt legte Umweltsenatorin Katrin Lompscher eine erste
Wirkungsanalyse vor. Danach sanken der Dieselrußausstoß im Jahr 2008 gegenüber 2007 um
28 Prozent (oder 62 Tonnen) und die Stickoxidemissionen um 18 Prozent (oder 960 Tonnen).
Allerdings sei dabei, so Lompscher, der allgemeine Rückgang des Verkehrsaufkommens und
der Austausch im Fahrzeugbestand durch neue und umweltfreundlichere Fahrzeuge zu berücksichtigen.
Der gesamte Kfz-Verkehr ging außerhalb der Umweltzone um 6,3 Prozent und innerhalb
des Sperrbezirks um 3,9 Prozent zurück. Der Lkw-Verkehr allein schrumpfte außerhalb
der Umweltzone um 4,1 Prozent und innerhalb um 3,4 Prozent. Viele Fahrzeughalter hatten
offenbar die gut zweijährige Übergangsfrist bis zur Einführung der Sperrzone genutzt und ihre
alten Fahrzeuge mit hohem Schadstoffausstoß ersetzt oder nachgerüstet. Bis Ende 2008 ging
so die Zahl der Pkw der Schadstoffgruppe 1 ohne Plakette um mehr als 70 Prozent und die der
entsprechenden Nutzfahrzeuge um 55 Prozent gegenüber den prognostizierten Zahlen vor der
Umweltzone zurück. In Berlin erhielten bisher 99 Prozent aller Pkw und 85 Prozent der Lkw
eine rote, gelbe oder grüne Plakette. Lompscher: „Im Vergleich zum Jahr 2007 wurden die
Fahrzeuge auf den Straßen Berlins durch die Umweltzone moderner und sauberer”. Wenig
Einfluss scheint die Berliner Umweltzone auf die Feinstaubbelastung zu haben: Sie sank im
Jahr 2008 um nur drei Prozent. Auch der Politik scheint in Berlin inzwischen klar geworden zu
sein, dass sich über den Autoverkehr nur etwas mehr als ein Fünftel der städtischen
Feinstaubbelastung beeinflussen lässt. Rund 56 Prozent des Drecks weht von außerhalb in die
Stadt. So soll sogar schon Feinstaub aus der Sahara den Weg nach Berlin gefunden haben. www.arcd.de

VCD fordert zukunftsfähige Verkehrspolitik

Unter dem Motto »Für eine echte Umweltprämie!« hat der Verkehrsclub Deutschland e.V. (VCD) heute vor dem Bundeskanzleramt gegen die Abwrackprämie für Pkw und deren Ausweitung protestiert. VCD-Aktive stellten zwei Dutzend alter Fahrräder auf und forderten von der Bundesregierung eine echte Umweltprämie für den Kauf neuer Fahrräder sowie für Bus- und Bahntickets. Die Demonstranten standen stellvertretend für mehr als 8 000 Menschen, die sich in den letzten Wochen an der VCD-Online-Protestaktion »Neue Räder braucht das Land!« beteiligt und sich gegen die Autofixierte Konjunkturpolitik der Bundesregierung ausgesprochen hatten. Zugleich veröffentlichte der VCD auf einer Pressekonferenz Forderungen für eine zukunftsfähige Verkehrspolitik zur Bundestagswahl 2009.

Michael Gehrmann, VCD-Bundesvorsitzender: *Die Wirtschaftskrise hat zu einer fatalen Pause im Klimaschutz geführt. Ob der massive Aus- und Neubau von Straßen, die Autosteuer-Befreiung oder die an keinerlei Umweltkriterien geknüpfte Abwrackprämie – mit ihrer Konjunkturpolitik hat die Bundesregierung im Verkehrsbereich viel Geld in veraltete Strukturen gesteckt. Damit schadet sie nicht nur der Umwelt sondern auch mittelfristig unserer Wirtschaft. Angesichts der Klimaerwärmung können wir es uns nicht leisten, so weiterzumachen wie bisher. In der nächsten Legislaturperiode müssen deshalb dringend die Weichen für eine zukunftsfähige Mobilität gestellt werden.”

Dafür müsse die künftige Bundesregierung ein Tempolimit von 120 km/h auf Autobahnen einführen und die Dienstwagenbesteuerung an die CO2-Emissionen der Pkw koppeln. Notwendig sei, die kürzlich beschlossene Autosteuer komplett auf den CO2-Ausstoß umzustellen und dabei Autos mit hohem Spritverbrauch deutlich höher zu belasten sowie spritsparende Modelle stark zu entlasten. Auf nationaler Ebene müsste die Kerosin-Steuer eingeführt werden, damit die Umweltschäden durch den Flugverkehr verringert würden. Um mehr Verkehr auf die Schiene zu verlagern, fordert der VCD von der künftigen Bundesregierung die Lkw-Maut auszuweiten sowie deutlich mehr Investitionen in den Erhalt und den Ausbau des Schienennetzes. Der Öffentliche Personennahverkehr müsse stärker als bisher gefördert werden, um Mobilität dauerhaft bezahlbar zu machen. Dies hätte auch einen weitaus höheren Beschäftigungseffekt als die Förderung der Autoindustrie.

Gerd Lottsiepen, verkehrspolitischer Sprecher des VCD: *Die von der Autolobby geforderte Verlängerung der Laufzeit der Abwrackprämie ist absolut inakzeptabel. Die deutsche Automobilindustrie wurde in den letzten Monaten völlig ungerechtfertigt mit Milliarden Euro an Steuergeldern gefördert. Sie hat aber selber zur Absatzkrise beigetragen, da sie die Umstellung auf spritsparende Modelle verschlafen hat. Statt für diese rückwärtsgewandte Modellpolitik Geld zu verschwenden, muss die künftige Regierung der Autoindustrie den Weg für die Produktion sparsamer und zukunftsfähiger Autos weisen. Wir verlangen hier von den Parteien klare Aussagen im anstehenden Bundestagswahlkampf.”

Die VCD-Position *Zehn Bausteine für eine zukunftsfähige Verkehrspolitik” mit den Forderungen zur Bundestagswahl finden Sie als pdf zum Download unter vcd.org/parteien. Aktionsfotos vom Protest *Für eine echte Umweltprämie!” vor dem Bundeskanzleramt finden Sie in Kürze unter www.vcd.org

Gestaffelte Abwrackprämien zwischen 3000 Euro und 5000 Euro fordert jetzt der Verband der Industriearbeitgeber NiedersachsenMetall

Sein Hauptgeschäftsführer Volker Schmidt sagte dazu der „Hannoverschen Allgemeinen Zeitung”: „Wenn weltweit die Aufträge wegbrechen, müssen wir wenigstens im Inland aus allen Rohren feuern.”

Der Verband erhebt die Forderung nach Abwrackprämien vor dem Hintergrund der angekündigten Schließung der Continental-Fabrik für LKW Reifen. Schmidt befürchtet, dass nun andere Zulieferer in den Ruin getrieben werden, weil sich die Nutzfahrzeugbranche „im freien Fall befindet” und „weit und breit keine Bodenbildung in Sicht” sei. Die Prämie soll nach der Vorstellung von Schmidt für mehr als sieben Jahre alte Fahrzeuge gezahlt werden. Bis Ende 2010 könne das den Absatz bei Nutzfahrzeugen um 300 000 anheben, was den Staat rund zwei Milliarden Euro kosten würde. Auf diesem Wege – so Schmidt – könne der Bund den gebeutelten Transportunternehmen auch die umstrittene LKW Mauterhöhung zurückgeben.

Einrichtung von Umweltzonen in Düsseldorf und Wuppertal

Miller: Konjunktur-Gelder auch zur Feinstaubbekämpfung in Innenstädten einsetzen. Der NABU begrüßt, dass rund 13 Monate nach Einführung der ersten Umweltzonen in Deutschland nun mit Düsseldorf und Wuppertal zwei der größten Städte Nordrhein-Westfalens Maßnahmen gegen die umweltschädliche Feinstaubbelastung ergreifen. Ab Sonntag, den 15.02.2009, dürfen Autos mit sehr hohem CO2-Ausstoß dann nicht mehr in den Innenstadtbereich einfahren.NABU-Bundesgeschäftsführer Leif Miller: „Umweltzonen und die Kennzeichnung der Fahrzeuge mit Umweltplaketten haben sich als zuverlässiges Instrument erwiesen, um insbesondere Dieselautos und Nutzfahrzeuge mit schlechten Abgaseigenschaften aus den Städten zu verbannen.” Allein die Ankündigung der Umweltzone habe beispielsweise in Wuppertal dazu geführt, dass sich rund 44 Prozent der Halter, denen ein Fahrverbot drohte, von ihren alten Dieselstinkern getrennt haben.Nur noch in diesem Jahr wird die Nachrüstung eines Diesel-Partikelfilters bei Pkw gefördert. Aus Sicht des NABU darf sich die Nachrüstung aber nicht allein auf Pkw beschränken. Auch für Nutzfahrzeuge und Baumaschinen müsse, so wie bereits seit 2006 in der Schweiz, eine Partikelfilterpflicht kommen. Begleitend dazu seien Anreize zur Nachrüstung bei leichten und schweren Lkw aufzulegen, da sie für die Hälfte aller verkehrsbedingten Feinstaub-Emissionen verantwortlich seien. Um die Feinstaubwerte dauerhaft einhalten zu können, bedürfe es einer Ausweitung der Umweltzonen, sowohl zahlenmäßig als auch in der Fläche. So sollte beispielsweise das gesamte Ruhrgebiet zu einer Umweltzone erklärt werden.Darüber hinaus sei es nötig, die Qualität der öffentlichen Verkehrsmittel zu verbessern, um Bürgern den Umstieg vom Auto auf Bus und Bahn zu erleichtern. Inakzeptabel sei, dass derartige Investitionen vom Konjunkturpaket II ausgeschlossen seien. „An kaum einer Stelle zeigt sich die Unausgewogenheit des zweiten Konjunkturpaketes so deutlich, wie bei der Nichtberücksichtigung des ÖPNV. Die Potenziale eines modernen öffentlichen Fuhrparks für Arbeitsplätze und Umwelt werden ignoriert.
Jeder Euro, der in moderne Busse und Straßenbahnen investiert wird, sichert Jobs, mindert Lärm- und Klimabelastung und hilft den Städten bei der Einhaltung der Feinstaub-Grenzwerte”, so der NABU-Bundesgeschäftsführer.  www.NABU.de

Es bringt nichts

Empörung bei deutschen Umweltdezernenten erntet Bonns Stadtdirektor und Umweltdezernent Dr. Volker Kregel ganz sicher mit seiner Meinung: “Umweltzonen sind letztlich die Kapitulation des technischen Umweltschutzes.” Die Bonner Stadtverwaltung führt deswegen keine Umweltzone ein, sondern favorisiert im Kampf gegen Luftverschmutzung durch den Straßenverkehr die Möglichkeiten des technischen Umweltschutzes und weiterer Maßnahmen, die zur Sauberkeit der Luft beitragen, so Kregel.

Die Umweltdaten der Kölner Bezirksregierung ergeben für Bonn keine Notwendigkeit, in der ehemaligen Bundeshauptstadt eine Umweltzone einzurichten. Kregel sagte dazu, Das Beispiel Köln zeige, dass die dortige Umweltzone mit einem Riesenaufwand eingerichtet und überwacht werde und so gut wie keinen Nutzwert für die Umwelt bringe. Darum werde Bonn diesen Weg nicht gehen. Kregel will statt dessen mehr Job-Ticket-Nutzer, den Verkehrsfluss verbessern, den LKW-Durchgangsverkehr aussperren sowie die Nutzung regenerativer Energien und die Förderung umweltverträglichen Verkehrs stärken.

Der Mann traut sich was. Während München meldet, nun sei die Schonfrist für Plakettensünder vorbei, jetzt werde man an der Isar verstärkt überwachen und jeweils einen Punkt samt 40-Euro-Bußgeldbescheid verteilen, hören die Bonner genüsslich das Statement ihrer Bezirksregierung in Köln. Das gipfelt in der Feststellung, eine Wirksamkeit der Kölner Umweltzone sei nicht auszuschließen. Besser hätte man den Flopp Umweltzone kaum verbrämen können. Im Klartext heißt das, es bringt offenbar nichts außer Plakettenkosten, Kosten für die Schilder, Kosten für die Überwachung sowie Punkte und Knöllchen. Von Peter Schwerdtmann