Seit Anfang Oktober 2008 sind es nunmehr 23: Als Folge der Verordnung zum Erlass und zur Änderung von Vorschriften über die Kennzeichnung emissionsarmer Kraftfahrzeuge, kurz Feinstaubverordnung, wurden in Deutschland Umweltzonen eingerichtet.

 In den Medien nur kurz ein Thema, das für eine Schlagzeile taugt. Wie geht die Logistikbranche, wie gehen vor allem Spediteure mit den Einschränkungen durch Plakette und Umweltzone um? Zeit für einen Zwischenstatus.

Nordrhein-Westfalen und Baden-Württemberg führen die Liste der Bundesländer an, in denen seit Anfang 2008 die ersten Umweltzonen eingerichtet und „in Betrieb“ genommen wurden: Berlin, Bochum, Bottrop, Dortmund (mit gleich zwei Zonen), Duisburg, Essen, Frankfurt/Main, Gelsenkirchen, Hannover, Ilsfeld, Köln, Leonberg, Ludwigsburg, Mannheim, München, Oberhausen, Pleidelsheim, Recklinghausen, Reutlingen, Schwäbisch Gmünd, Stuttgart und Tübingen – wer hier als Kraftfahrer ohne Umweltplakette oder Ausnahmegenehmigung unterwegs ist, riskiert ein Bußgeld in Höhe von 40 Euro und einen Punkt in Flensburg. Deutlich höhere Strafgelder blühen jedem, der sich öfter erwischen lässt. Ärgerlich für jeden, der sein Auto privat nutzt, mehr als nur ärgerlich indessen für alle, die von Berufs wegen unterwegs sind.

Interessenverbände wie die regionalen Industrie- und Handelskammern, die Handwerkerkammern, aber auch Automobilverbände hatten sich bereits im Vorfeld der Umweltzonen-Diskussion für weit reichende Übergangs- und Ausnahmeregelungen für Gewerbetreibende stark gemacht. Die Verhandlungen mit den zuständigen Ministerien und Bezirksregierungen verliefen langwierig; den Interessen der Vielfahrer standen naturgemäß die Forderungen von Umweltschutzverbänden nach stärkerer Reglementierung entgegen.

Kritiker etwa der Umweltzone Ruhr verwiesen nachdrücklich auf die bestehenden Defizite hinsichtlich tragfähiger Alternativen zum LKW-Verkehr: Selbst der Fern- und Massengutverkehr wird überwiegend über die Straße abgewickelt, Alternativen gibt es nicht oder werden der Belastung nicht gerecht. Bahn- und Gleisanschlüsse wurden sukzessive stillgelegt; im Fernverkehr fehlen der Bahn Strecken, Fahrzeuge und Personal. Selbst das Binnenschiff kann nur bei wirklichen Massengütern und optimaler Anbindung alternativ eingesetzt werden. Stadt- und Citylogistikprojekte konnten sich, wie auch Güterverteilzentren, nicht erfolgreich durchsetzen. Die Folgen etwaiger Fahrverbote wären aus Sicht führender Logistikunternehmer fatal: In Ermangelung geeigneter Umschlageinrichtungen sind gravierende Einbrüche im Wirtschaftsverkehr zu befürchten.

Seit einem knappen Jahr gibt es nun die Umweltzonen, im Oktober 2008 sind vor allem im Ruhrgebiet zahlreiche Zonen hinzugekommen: Welche Auswirkungen sind bisher zu beobachten? Zunächst einmal scheint es, als gäbe es überhaupt nicht viel zu beobachten. Wer nach Plaketten und Partikelfiltern Ausschau hält, die doch eigentlich je nach Region weit verbreitet sein sollten, schaut vielfach in die Röhre. Das Handelsblatt stellte noch im September 2008 fest, dass viele Spediteure offensichtlich gar nicht ernsthaft vorhaben, ihre Fahrzeuge trotz hoher Feinstaubemissionen nachrüsten zu lassen. Zwar erhalten sie keine Plakette, aber die vielfältigen geltenden Ausnahmeregelungen ermöglichen ihnen vorerst auch weiterhin weitgehend freie Fahrt. Ende des Jahres laufen diese vielerorts aus, können aber noch um ein weiteres Jahr verlängert werden.

Angesichts der laufenden Diskussion um die Feinstaubverordnung und kontinuierlich neuer Regelungen und Änderungen hoffen viele in der Branche, dass es sie letztlich doch nicht trifft. Vor diesem Hintergrund und angesichts der bislang unabsehbaren Turbulenzen am Finanz- und Wirtschaftsmarkt, zögern auch die meisten Logistik-Unternehmer, ihre Flotten mit emissionsarmen Neufahrzeugen aufzustocken. Die große Feinstaub-Wende, die sich die Politik erhofft hatte, bleibt, so wie es aussieht, vorerst aus. Umweltschützer schlagen daher bereits Alarm und fordern strengere Kontrollen, die Aussetzung von Übergangslösungen und die Sperrung der Umweltzonen für alle Fahrzeuge, die keine grüne Plakette vorweisen können.

Kritik kommt derweil von verschiedenen Seiten: Die Deutsche Umwelthilfe mahnt an, dass die getroffenen Maßnahmen nicht greifen und die Einführung von Umweltzonen ohne flächendeckende Nachrüstung von Dieselfahrzeugen „zahnlos“ bleibt. Im Gegenzug zweifeln Kritiker der Umweltzonen, wie etwa der Verband Verkehr und Logistik Berlin und Brandenburg (VVL), deren Nutzen generell an und fordern eine Verschiebung der für 2010 geplanten zweiten Stufe der Umweltzone in der Region. Rund 20 Mio. Euro, so die Schätzung des VVL, müssten Mitgliederbetriebe mit eigenem Fuhrpark allein in der Region Berlin Brandenburg für umweltfreundliches Aufrüsten ausgeben. Eine Belastung, die gerade kleine und mittelständische Unternehmen derzeit nur schwer schultern können. Firmen mit überdurchschnittlich hoher Fahrleistung und guter Kapitaldecke, die ohnehin regelmäßig in die Optimierung ihres Fuhrparks investieren, sind hier klar im Vorteil. Wer allerdings eher kurze Strecken, womöglich vorwiegend im Stadtverkehr absolviert, wie etwa Möbelspeditionen, aber auch Einzelhändler, tauschen ihre Fahrzeuge vergleichsweise seltener aus und haben es daher oft schwer, die wichtige grüne Plakette zu bekommen.

Aus Expertensicht waren Probleme bei der Einführung der Umweltzonen wie diese absolut absehbar. Auch und gerade die regionalen Besonderheiten der Feinstaubregelung, die heute für Verunsicherung im deutschen Transportgewerbe sorgen, wurden schon frühzeitig angemahnt: aus gegebenem Anlass sah sich der Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) veranlasst, bereits zum März 2008 seine Datensammlung DALU (Datensammlung Auswertung der Aktionspläne, Luftreinhaltepläne und Umweltzonen) zu aktualisieren und zu erweitern. Durch die uneinheitliche Haltung vieler Kommunen lägen kaum verlässliche Daten vor, so der BGL, sodass für die Unternehmen kaum noch mittelfristige Planungen möglich seien. Erst wenn sich dies geändert habe, sei es Transporteuren möglich, Dispositionen vorzunehmen und zu prüfen, ob die jetzigen Fahrzeuge auch künftig in eine Umweltzone hineinfahren können, oder ob schon bald neue Fahrzeuge gekauft, gemietet oder geleast werden müssen.

Fazit: Der Start der Umweltzonen in Deutschland verlief, wenn man diesen fließenden Prozess überhaupt so bezeichnen möchte, bislang eher schleppend. Weder liegen flächendeckende Regelungen vor, noch sind bis dato valide Daten über die Wirksamkeit der getroffenen Maßnahmen zu verzeichnen. Diese dürften ohnehin nicht zu erwarten sein, solange Fahrzeuge mit Plakette egal welcher Farbe die Umweltzonen befahren dürfen. Aus Sicht der Logistikbranche wäre ein klares politisches Konzept wünschenswert, das mehr Planungssicherheit vermittelt.
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Die Gesellschaft für Technische Ãœberwachung (GTÃœ) wird sich auf der AMI 2010 (10. – 18. 4. 2010) als Full-Service-Dienstleister für Autohäuser und Kfz-Betriebe präsentieren.

Die Besucher erwarten am Messestand neben Informationen über das GTÜ-Angebot auch ein Fahrsimulator, ein Gewinnspiel und die Live-Übertragung des Formel-1-Rennens in China. Am Pressetag (9. 4. 2010) wird die Stuttgarter Prüf- und Sachverständigenorganisation auch ihren Geschäftsbericht 2009 sowie den Mängelreport für Pkw und Nutzfahrzeuge vorlegen. Außerdem soll auf eine Ölstudie eingegangen werden.

Die GTÜ bietet neben der Fahrzeugprüfung, der Fahrzeugbewertung und dem Schaden- und Unfallanalysegutachten auch eine Oldtimer-Datenbank, die Marktwertanalysen zu über 10 000 Modellen enthält. Stets aktuell ist auch die umfangreiche GTÜ-Nachrüstdatenbank, die Auskunft über die Schadstoff-Plaketten und Partikelfilter-Nachrüstmöglichkeiten für Pkw sowie Nutzfahrzeuge gibt. automedienportal ampnet/jri

Abgasuntersuchung wird Teil der Hauptuntersuchung. Seit Anfang des Jahres werden in Deutschland keine Plaketten für die bestandene Abgasuntersuchung (AU) mehr auf die vorderen Fahrzeugkennzeichen geklebt.

AU wird Teil der üblichen Hauptuntersuchung. „An den Gebühren ändert sich durch die neue Regelung nichts, weil die Dienstleistung dieselbe bleibt”, sagt Gerd Mylius, Kraftfahrtexperte vom TÃœV Rheinland.

Die sechseckige farbige Plakette hat bisher die bestandene AU dokumentiert, die 1985 für Fahrzeuge mit Ottomotor und 1993 für Fahrzeuge mit Dieselmotor als Abgassonderuntersuchung erstmals eingeführt wurde. Im neuen Jahr werden nach einer Hauptuntersuchung des Wagens auch alle abgelaufenen sechseckigen AU-Plaketten entfernt. automedienportal ampnet/nic

TÜV NORD Mobilität wertet Hauptuntersuchungen aus: Die Anzahl von Fahrzeugen mit erheblichen Mängeln ist auf gleichbleibend hohem Niveau.

TÜV NORD Mobilität hat gestern, den 17. Dezember 2009 mit dem TÜV Report 2010 die Auswertungen der Hauptuntersuchungen (HU) vorgestellt. Demnach konnten 18,5 Prozent der zwischen Juli 2008 und Juni 2009 im Marktgebiet untersuchten Pkw im ersten Anlauf keine HU-Plakette bekommen. Im Vorjahreszeitraum lag die Zahl ebenfalls bei 18,5 Prozent. Positiv hingegen ist der Anstieg der Autos ohne Mängel von 52,7 Prozent im Vorjahreszeitraum auf aktuell 55,3 Prozent.

“Auf die Wartung und Pflege ihrer Fahrzeuge achten immer mehr Autofahrer. Der gleichbleibend hohe Anteil von Autos mit erheblichen Mängeln zeigt aber, dass noch zu viele Fahrzeughalter in wirtschaftlich schwierigen Zeiten an notwendigen Reparaturen sparen”, so Klaus Jürgensen, Leiter Zentraler Vertrieb von TÃœV NORD Mobilität.

Wie auch im vergangenen Jahr hat sich mit aktuell 26,2 Prozent die Zahl der Fahrzeuge mit geringen Mängeln gegenüber 28,5 Prozent im Vorjahr verbessert.

Die HU nutzen zahlreiche Kunden von TÃœV NORD Mobilität, um sich von den Sachverständigen gezielt auf Mängel an ihrem Fahrzeug hinweisen zu lassen. “Wenn die anschließende Reparatur in Fachwerkstätten des Kfz-Gewerbes vorgenommen wird, ist das ein Trend, den wir weiterhin begrüßen”, so Jürgensen, “die Hauptuntersuchung ist definitiv ein aktiver Beitrag zur Verkehrssicherheit.”

Zum Anstieg der Anzahl mängelfreier Autos sagte Jürgensen: “Wir freuen uns, dass das Thema Sicherheit bei Autofahrern wieder eine größere Rolle spielt und somit mehr Autos ohne Mängel auf den Straßen unterwegs sind.” In diese Entwicklung könnte ebenfalls die Mitte Januar gestartete Abwrackprämie hineinspielen. TÃœV NORD Mobilität hatte darauf hingewiesen, dass über drei Viertel der von der Abwrackprämie betroffenen neun- bis zwanzigjährigen Fahrzeuge sicherheitsrelevante Mängel aufweisen. “Wie sich die Abwrackprämie im Ganzen auswirkt, werden wir sicher erst im kommenden Jahr sehen können”, so Jürgensen.

Während die Zahl der Mängel an Bremsanlagen zurück gegangen ist, bleibt die Zahl von Pkw mit Mängeln an der Beleuchtungsanlage nahezu konstant. 36,3 Prozent (2009: 36,0 Prozent) machen diese Baugruppe zum Mängelrenner Nummer Eins.  TÜV NORD Gruppe, Tim Kreitlow Telefon 0511 986-1410
 www.tuev-nord.de

Der ADAC fordert eine Verlängerung der Förderung für die Nachrüstung mit Partikelfiltern. Der nachträgliche Einbau sei für viele Dieselfahrer die einzige Möglichkeit, künftig noch in Umweltzonen mobil zu bleiben.

Wer keine grüne Plakette auf seinem Auto hat, werde in absehbarer Zeit aus den großen deutschen Städten ausgesperrt. So lassen etwa Berlin und Hannover ab Januar 2010 nur noch Fahrzeuge mit grüner Plakette in ihre Umweltzonen. Auch Städte wie Frankfurt, Stuttgart und München wollen im Jahresverlauf ihre Umweltzonenregeln verschärfen, andere Kommunen führen erstmals neue Zonen ein.

Allein in Berlin sind nach ADAC-Angaben von der Verschärfung rund 100 000 Autos mit roter und gelber Plakette betroffen. Der ADAC fordert deshalb eine Verlängerung der Nachrüstförderung über das Jahr 2009 hinaus. Dagegen müsse die „Strafsteuer“, die als Aufschlag von 1,20 Euro pro 100 ccm3 Hubraum für Fahrzeuge ohne Filter eingeführt wurde, in jedem Fall – wie vorgesehen – zum 31. März 2011 enden.

Eine Verlängerung der Förderung stellt nach Ansicht des Automobilclubs auch einen Anreiz für die Hersteller von Partikelfiltern dar. Derzeit gibt es in Deutschland noch rund sechs Millionen Diesel, die nachgerüstet werden könnten. Für ca. 1,5 Millionen davon werden keine Filter angeboten. Zulieferer und Fahrzeughersteller sollten sich diesen Markt nicht entgehen lassen und Partikelfilter auch für die Autos anbieten, für die aufgrund der bisher geringen Nachfrage derzeit noch keine Lösungen lieferbar sind. automedienportal ampnet/jri

Endspurt bei der Förderung von Rußpartikelfiltern zur Pkw-Nachrüstung

   - 330 Euro nur bei Einbau bis zum 31. Dezember 2009
   - Auch ab 1. Januar 2010 gibt es gute Gründe für den Filter
   - Deminimis-Zuschuss für schwere Nutzfahrzeuge auf 3.600 Euro
     erhöht

   www.bafa.de
   www.bag.bund.de
   www.twintec.de

ZDK: Filternachrüstung macht das Auto 1.000 Euro wertvoller

Noch bis zum 31. Dezember dieses Jahres können sich Besitzer von Dieselfahrzeugen den nachträglichen Einbau von Partikelfiltern staatlich bezuschussen lassen. 330 Euro Bares für die Nachrüstung von Dieselpartikelfiltern zahlt das schon mit der Abwrackprämie betraute Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle (Bafa). Die von der Bundesregierung zur Verfügung gestellten Mittel reichen aus, um fast 200.000 Dieselfahrzeuge mit einem Partikelfilter nachzurüsten. Theoretisch könnten rund acht Millionen Diesel-Pkws gefördert werden.

Als Alternative zur steuerlichen Förderung ist die befristete Barförderung auf den Weg gebracht worden, sodass Autofahrer Filter und Einbau etwa zum halben Preis bekommen. Und die Gewährung von Barem hat sich bewährt. „Es scheint, dass die Verbraucher Bargeld vom Staat eher akzeptieren als steuerliche Vergünstigungen“, betonte Robert Rademacher, Präsident des Deutschen Kraftfahrzeuggewerbes, anlässlich der Umrüstaktion. Ähnlich hätten Autobesitzer bereits in den 80er-Jahren reagiert, als es um die Nachrüstung mit Katalysatoren gegangen sei.

Über die Nachrüstung mit dem entsprechenden Dieselpartikelfilter werden die Fahrzeuge einer besseren Schadstoff-Gruppe zugeordnet. Fahrzeuge, die heute noch mit gelber Plakette unterwegs sind, droht Anfang 2010 die Aussperrung aus City-Lagen, wenn zahlreiche Kommunen in Deutschland die Zufahrtsregeln in ihre Umweltzonen, wie beispielsweise in Berlin, verschärfen.

Darüber hinaus sei ein Diesel ohne Filter in Zukunft kaum noch zu verkaufen, so der ZDK. „Bei einer relativ geringen Investition steigt der Wiederverkaufswert um etwa 1.000 Euro“, gibt Rademacher Zögerlichen zu bedenken. Quelle: autoreporter.net, Fröbelstraße 5c, 50767 Köln automobilreport.com/ar/arie

Eine weiträumige Umweltzone in Leipzig und ein umweltgerechtes Verkehrsmanagement der Stadt hat das Bündnis “Rußfrei fürs Klima” gemeinsam mit Bündnis 90/Die Grünen und der Klima-Allianz heute gefordert.

Der Luftreinhalteplan der Stadt müsse zügig und ohne Abstriche umgesetzt werden, forderten die bundesweit tätigen Umwelt- und Verkehrsverbände. “Die dramatischen Dieselrußbelastungen in Leipzig schädigen die Gesundheit der Bürgerinnen und Bürger und tragen darüber hinaus zum Klimawandel bei”, sagte Jürgen Resch, Bundesgeschäftsführer der Deutschen Umwelthilfe e.V. (DUH). Resch forderte eine “radikale Verminderung der Dieselrußemissionen” und erinnerte daran, dass der Weltklimarat IPCC Rußpartikel aus Dieselmotoren, Kaminen und Feuerstellen für 20 bis 50 Prozent des Klimawandels verantwortlich mache. Eine Verringerung der Dieselrußpartikel in der Luft schützt daher schnell und nachhaltig das Klima. “Umweltzonen, eine schnelle Nachrüstung aller Diesel-Pkw und Lkw mit Partikelfilter, sind gerade auch in Leipzig das wirksamste Instrument, um die Gesundheit der Menschen und das Klima weltweit zu schützen. Wir fordern die rote Karte für ungefilterte Fahrzeuge, auch Busse, Baumaschinen und Schienenfahrzeuge für die Leipziger Innenstadt”, sagte Resch. Er forderte die Halter von Dieselfahrzeugen erneut auf, ihre Fahrzeuge mit einem wirksamen Partikelfilter nachrüsten zu lassen und damit einen aktiven Beitrag zum Gesundheits- und Klimaschutz zu leisten. Ab dem 1. Oktober wird diese Nachrüstung für Pkw bis zum Jahresende durch die Bundesregierung mit einer Barförderung in Höhe von 330 Euro unterstützt.

Seit Beginn der gesetzlich vorgeschriebenen Messungen in Leipzig 2002 werden die Grenzwerte für Feinstaub und Dieselruß innerhalb der Stadt regelmäßig überschritten. Jürgen Kasek, Sprecher von Bündnis 90/Die Grünen warnte die Stadtverwaltung daher davor, “die Schadstoffbelastung klein zu reden”.  Er begrüßte, dass die Stadt endlich einen Luftreinhalteplan erstellt habe und forderte, dass dieser ohne Abstriche umgesetzt werde. “Dieser Plan ist das Mindeste, das die Stadt Leipzig für die Gesundheit der Bürgerinnen und Bürger unternehmen kann”, sagte Kasek auf der Pressekonferenz des Bündnisses “Rußfrei fürs Klima” der vier großen Umwelt- und Verkehrsverbände. “Unverantwortlich ist es jedoch, noch vor Einführung der Umweltzone, nach Ausstiegsszenarien aus der Luftreinhaltung zu suchen”, so Kasek.

 Die Bevölkerung in Leipzig leidet nachweislich unter den hohen Feinstaub- und Rußpartikelkonzentrationen in der Atemluft. Der Ruß bzw. die Partikel aus unvollständig verbranntem Dieselkraftstoff treiben jedoch auch den Klimawandel voran. Die feinen Rußpartikel werden von den Luftströmungen der Nordhalbkugel insbesondere in die Arktis und auf die Gletscher der Hochgebirge getragen, gehen dort auf den Schnee- und Eismassen nieder und verhindern die natürliche Abstrahlung der Sonnenstrahlen von den eigentlich weißen Eisfeldern. Der Ruß geht als schwarzer Feinstaub auf den Gletschern nieder, verstärkt die Absorption der Sonnenstrahlen und schränkt die Reflexion ein  (sogenannter Albedo-Effekt). Die Dieselrußemissionen aus dem Auto- und Nutzfahrzeugeverkehr in Europa sind daher direkt für die Gletscherschmelze in der Arktis und im Hochgebirge verantwortlich. Dr. Axel Friedrich, internationaler Verkehrsberater, forderte die Stadt Leipzig auf, ihren Teil zum Klimaschutz beizutragen. “Umweltzonen sind einfach umzusetzen und sehr effektiv – Leipzig kann mit einer weiträumigen Umweltzone den Anschluß an den internationalen Klimaschutz schaffen”, sagte Friedrich. Die Versäumnisse der Stadt müssten dringend ausgeräumt werden, sagte auch Alexander John, Sprecher der Klima Allianz Leipzig. “Bisher fehlt noch immer ein umwelt- und klimafreundliches Verkehrsmanagement, obwohl das eine langfristig wirksame Maßnahme wäre, mit der Stadt und Bürger zum Luft holen kommen könnten”, sagte John.

 Hintergrund Die Kampagne “Rußfrei fürs Klima!” setzt sich für eine drastische Verringerung der Dieselruß-Emissionen ein. Im Bündnis “Rußfrei fürs Klima!” arbeiten die Deutsche Umwelthilfe e.V. (DUH), der Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland (BUND), der Naturschutzbund Deutschland (NABU) und der Verkehrsclub Deutschland (VCD) zusammen, um die Rußpartikel aus Dieselmotoren zu reduzieren und den Klimaschutz voranzutreiben. Denn insbesondere Rußpartikel sind eine wesentliche Ursache für das Abschmelzen der Hochgebirgsgletscher in Europa, Asien und Amerika und für das Schmelzen der Arktis. Rußpartikel entstehen in Europa vornehmlich aus der unvollständigen Verbrennung von Dieselkraftstoff, in weiten Teilen Asien ist zudem die Verbrennung von Holz und das Abfackeln landwirtschaftlicher Flächen eine bedeutende Rußquelle.

 Eine Studie der EHZ Zürich zeigt, dass die Schweizer Gletscher seit den 1990er Jahren um zwölf Prozent geschrumpft sind. Ebenso dramatisch sei die Situation im Himalaya, vor allem in Nepal, wo bis 2035 die Gletscher- und Eisfelder vollständig verschwunden sein könnten. Die Gletscherschmelze habe insbesondere in Asien ernste Konsequenzen für die Menschen. Das tibetische Eisplateau zusammen mit dem Himalaya, dem Hindukusch und den umliegenden Bergregionen stellt das wichtigste Wasserreservoir für Asien dar. Die Gletscher speisen nicht nur den Gelben Fluss, sondern ebenso den Jangtse, den Mekong sowie die Flusssysteme Ganges und Indus mit davon abzweigenden Satlej, Yamuna, Ghaghara und Brahmaputra. Durch die starke Gletscherschmelze steigen die Wasserpegel der Seen und Flüsse in der Region. Diese treten über die Ufer und führen zu katastrophalen Überschwemmungen, auf die Dürren folgen. Dadurch werden die natürlichen Lebensgrundlagen der Menschen in der Region zerstört sowie die sensiblen Ökosysteme wie Fluss- und Waldlandschaften vernichtet. Die Klimawirkung von Black Carbon hat inzwischen Einzug in die internationale Klimadiskussion gehalten. Die UN-Kyoto-Nachfolgekonferenz, die vor einigen Wochen in Bonn zu Ende gegangen ist, und auch das UN-Umweltprogramm (UNEP) befassen sich neuerdings mit den kurzlebigen Klima schädigenden Stoffen. presseportal.de

Jürgen Resch, Bundesgeschäftsführer, Deutsche Umwelthilfe e.V.,
Hackescher Markt 4, 10178 Berlin, Tel.: 0171 3649170, resch@duh.de

Berlin zeigt, wie es geht. Der Dieselruß-Ausstoß  hat sich  bereits um 24 Prozent vermindert.

 

Martin Schlegel, Verkehrsreferent des Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland (BUND) in Berlin, betonte auf einer gemeinsamen Pressekonferenz der Kampagne: *Berlin ist derzeit bundesweit führend bei der Bekämpfung von Luftschadstoffen. Damit werden vor allem die Berlinerinnen und Berliner entlastet, die an verkehrsreichen Straßen wohnen.” Schlegel lobte insbesondere die frühzeitige Informationspolitik des Berliner Senats, die zur raschen Flottenerneuerung geführt habe sowie den Beschluss, die Umweltzone ab 2010 zu verschärfen. Vorbildlich sei auch die Ausstattung fast aller rund 1400 BVG-Busse mit einem Partikelfilter.

Die Kampagne *Rußfrei fürs Klima” hat heute die Berliner Umweltzone als Modell für andere Kommunen bei der Bekämpfung von Luftschadstoffen hervorgehoben. Als erste Stadt in Deutschland habe der Senat im April eine umfassende Wirkungsanalyse durchgeführt, die klar belegen konnte, dass die Umweltzone die erwünschten Umwelteffekte erzielt. So seien schon ein Jahr nach Einführung der Zone mehr als 70 Prozent aller PKW und rund 55 Prozent aller Lkw ohne Plakette von den Berliner Straßen verschwunden. Der Ausstoß von Dieselruß sei um beeindruckende 24 Prozent vermindert worden.

Dieselruß sei allerdings nicht nur gesundheitsschädlich, sondern belaste nach neueren wissenschaftlichen Erkenntnissen auch das Klima, erläuterte Michael Müller-Görnert, Verkehrsexperte des Verkehrsclubs Deutschland (VCD) und Vertreter der Kampagne *Rußfrei fürs Klima”. So beschleunigten auf dem Schnee der Arktis abgelagerte Rußpartikel aus Europa maßgeblich das Abschmelzen des Nordpoleises. Hauptverursacher für Dieselruß sei der Verkehr. Entsprechend forderte Müller-Görnert: *Wir müssen schnell handeln, um die Rußemissionen flächendeckend drastisch zu verringern. Der erste Schritt ist das Nachrüsten aller Dieselmotoren mit wirksamen Rußfiltern. Und zwar nicht nur bei PKW und Nutzfahrzeugen, sondern auch bei stationären Maschinen, Schienenfahrzeugen und Schiffsmotoren, die mit Diesel betrieben werden.” Berlin müsse vor allem bei Baumaschinen handeln und sich zudem für bundesweite Regelungen einsetzen.

Der öffentliche und nichtmotorisierte Verkehr spiele ebenfalls eine wichtige Rolle bei der Rußminderung. Marion Laube, Vorsitzende des VCD Nordost, betonte:*Wer zu Fuß geht oder mit dem Rad fährt, produziert keinen Dieselruß. Gerade in einer fortschrittlichen Stadt wie Berlin, wo die Hälfte der Haushalte kein Auto besitzt, muss die Politik vor allem den Bus-, Bahn-, Rad- und Fußverkehr fördern.” Nach ihrer Ansicht bedürfe der Radverkehr einer noch viel stärkeren Unterstützung, und der Fußverkehr müsse als Politikfeld in Berlin erst noch entdeckt werden. Sie forderte vom Senat, im Stadtentwicklungsplan Verkehr eine Strategie zur Steigerung des Fußverkehrs zu integrieren. Nur so könne Berlin glaubhaft das Klima und die Gesundheit der Bürgerinnen und Bürger schützen. www.vcd.org

Berlin hat 2008 als eine der ersten deutschen Städte eine Umweltzone eingeführt.

Jetzt legte Umweltsenatorin Katrin Lompscher eine erste
Wirkungsanalyse vor. Danach sanken der Dieselrußausstoß im Jahr 2008 gegenüber 2007 um
28 Prozent (oder 62 Tonnen) und die Stickoxidemissionen um 18 Prozent (oder 960 Tonnen).
Allerdings sei dabei, so Lompscher, der allgemeine Rückgang des Verkehrsaufkommens und
der Austausch im Fahrzeugbestand durch neue und umweltfreundlichere Fahrzeuge zu berücksichtigen.
Der gesamte Kfz-Verkehr ging außerhalb der Umweltzone um 6,3 Prozent und innerhalb
des Sperrbezirks um 3,9 Prozent zurück. Der Lkw-Verkehr allein schrumpfte außerhalb
der Umweltzone um 4,1 Prozent und innerhalb um 3,4 Prozent. Viele Fahrzeughalter hatten
offenbar die gut zweijährige Übergangsfrist bis zur Einführung der Sperrzone genutzt und ihre
alten Fahrzeuge mit hohem Schadstoffausstoß ersetzt oder nachgerüstet. Bis Ende 2008 ging
so die Zahl der Pkw der Schadstoffgruppe 1 ohne Plakette um mehr als 70 Prozent und die der
entsprechenden Nutzfahrzeuge um 55 Prozent gegenüber den prognostizierten Zahlen vor der
Umweltzone zurück. In Berlin erhielten bisher 99 Prozent aller Pkw und 85 Prozent der Lkw
eine rote, gelbe oder grüne Plakette. Lompscher: „Im Vergleich zum Jahr 2007 wurden die
Fahrzeuge auf den Straßen Berlins durch die Umweltzone moderner und sauberer”. Wenig
Einfluss scheint die Berliner Umweltzone auf die Feinstaubbelastung zu haben: Sie sank im
Jahr 2008 um nur drei Prozent. Auch der Politik scheint in Berlin inzwischen klar geworden zu
sein, dass sich über den Autoverkehr nur etwas mehr als ein Fünftel der städtischen
Feinstaubbelastung beeinflussen lässt. Rund 56 Prozent des Drecks weht von außerhalb in die
Stadt. So soll sogar schon Feinstaub aus der Sahara den Weg nach Berlin gefunden haben. www.arcd.de