Überall liest man von Fahrzeugen mit alternativen oder verbrauchsarmen Antrieben – doch welche davon sind Zukunftsmusik und welche werden schon verkauft?

Um einen Überblick zu gewinnen, welche Autos angeboten werden, haben wir dazu anschauliche Fahrzeugübersichten erstellt. So gibt es eine Übersicht zu Hybridautos, LPG/Flüssiggas-Modellen und eine Liste von PKW mit einer CO2-Emission unter 120 Gramm pro Kilometer in unserer neuen Rubrik: „Fahrzeugübersicht“. Viel Spaß beim Lesen! 

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72070 Tübingen

In ganz Europa sucht Opel unter dem Motto „Green Drivers wanted!“ nach dem sparsamsten Fahrer. Autofahrer können ab Donnerstag, 1. April 2010, in Opel-Modellen der Ecoflex-Reihe beweisen, wie sensibel und umweltfreundlich sie das Gaspedal bedienen. Dem Sieger winkt als Hauptgewinn einer der ersten Opel Ampera. Anmeldungen sind ab sofort unter www.ecoflex-experience.com möglich.

Los geht’s mit einem themenbezogenen Online-Quiz, bevor die Teilnehmer in der nächsten Runde ihre virtuellen Fahr- und Sparqualitäten per Internet-Simulator unter Beweis stellen können. Für den besten, sprich umweltfreundlichsten, Fahrer aus jedem der 20 Wettbewerbsländer steht im Sommer ein mehrtägiges Event mit dem Ziel Schweden auf dem Programm. Auf dem Sturop-Raceway in Malmö messen sich die Finalisten unter professioneller Leitung im europäischen Vergleich. Der „grünste“ Fahrer wird schließlich zum Ecoflex-Experience-Champion gekürt. Er erhält einen ganz besonderen Preis: einen der ersten Opel Ampera, ein Elektroauto mit großer Reichweite dank einem kleinen Benzin-„Kraftwerk“ an Bord, das 2011 auf den Markt kommt.

Der Ampera ist mit seiner 16 kWh fassenden Lithium-Ionen-Batterie rund 60 Kilometer rein elektrisch, also völlig emissionsfrei unterwegs. Danach erzeugt ein Benzin-Generator den Strom für den Antrieb. Auch beim Ampera kommt das Fahrvergnügen nicht zu kurz: Der geräuscharme Elektroantrieb liefert 370 Newtonmeter Drehmoment ab Stillstand und leistet 111 kW / 150 PS. Er beschleunigt das Auto in rund neun Sekunden von 0 auf 100 km/h und ist für eine Höchstgeschwindigkeit von rund 160 km/h ausgelegt.

Zur Opel Exoflex-Palette gehören Fahrzeuge vom Agila bis zum Insignia mit 118 kW / 160 PS bei nur 5,2 Litern Diesel auf 100 Kilometer (entsprechend 136 g/km CO2). Fahrer von Ecoflex-Modellen sind verbrauchsgünstig und umweltfreundlich unterwegs, ohne dabei Kompromisse bei der Leistung eingehen oder einen hohen Aufpreis zahlen zu müssen. Alle Antriebsarten sind im Angebot: Benzin und Diesel ebenso wie die alternativen Kraftstoffe Erdgas (CNG – Compressed Natural Gas) oder Autogas (LPG – Liquefied Petroleum Gas).

Als neueste Vorzeigemodelle glänzen der Corsa 1.3 CDTI Ecoflex und der Astra 1.3 CDTI Ecoflex. Die fünftürige Astra-Limousine mit 70 kW / 95 PS benötigt im Schnitt nur 4,2 Liter Diesel auf 100 Kilometer, was einem CO2-Wert von 109 Gramm pro Kilometer entspricht. Der gleichstarke Corsa legt noch einmal nach: Mit nur 3,7 Liter Verbrauch auf 100 Kilometer und 98 Gramm CO2 pro Kilometer bleibt er unter der 100-Gramm-Schwelle. automedienportal  ampnet/Sm

Mit Volkswagen Blue Motion-Varianten Zeichen setzen

In der Ebene zwischen Hannover und Celle ist die höchste Erhebung eine Kartoffelpflanze – und die sind um diese Zeit alle herausgerissen. Für die Präsentation der neuen Verbrauchs-Wunderkinder aus dem Volkswagen-Programm hätte man gar keine bessere Umgebung finden können. Und so fuhren die Journalisten mit den Blue Motion-Varianten von Polo, Golf und Passat erstaunlich niedrige Verbrauchswerte heraus. Aber auch die, die keinen Wert auf Minus-Rekorde legten, berichteten von sehr günstigem Diesel-Konsum.

Die Spanne zwischen dem niedrigsten Verbrauch und dem höchsten zeigte einmal mehr, dass Technologie-Pakete wie beim Blue Motion allein noch nicht das Ende bei den Spritspar-Bemühungen darstellen. Der Fahrer kann die Technik überlisten und seinen Verbrauch mit Vollgas in die Höhe treiben oder eben bewusst ausnutzen, um zu extrem günstigen Kraftstoffkosten zu kommen. Dennoch wird im richtigen Autofahrerleben selten jemand die von den Herstellern angegebenen Verbrauchswerte erreichen. Aber es geht; man kann sogar noch unter den erstaunlichen Wert von zum Beispiel 3,3 Durchschnitts-Normverbrauch beim Polo Blue Motion kommen. Das erfordert allerdings eine ungewöhnliche Fahrweise, bei der Fahrspaß sicher nicht im Mittelpunkt steht.

Dieser Tortur muss sich bei den neuen Blue Motion-Modellen von Volkswagen niemand unterziehen. Sie lassen sich alle flott bewegen und stehen auf der Autobahn gut im Saft. Auch sonst kommt der Spaß nicht zu kurz; denn – anders als die Ökomobile der ersten Generation – haben die aktuellen Sparer nichts von Verzicht mehr an und in sich. Sie sind oft sogar besser ausgestattet als die vergleichbaren Basismodelle ohne Blue Motion-Typenschild und sehen mit ihren aerodynamischen Veränderungen sogar aufgewertet und sportlicher aus.

Basis für die extrem niedrigen Verbrauchs- und Emissionswerte sind dabei neue Common-Rail-TDI- Motoren mit einer angepassten Software des Motormanagements und abgesenkter Leerlaufdrehzahl. Beim Polo Blue Motion ist das ein 1,2- Liter-TDI mit drei Zylindern. Golf und Passat werden von einem 1,6-Liter-TDI mit vier Zylindern angetrieben. Eine in die Instrumente integrierte Gangempfehlung zeigt die jeweils energieeffizienteste Getriebestufe an. Ebenfalls zu den Blue Motion-Features zählen die Bremsenergie- Rückgewinnung (Rekuperation), ein Start-Stopp-System, rollwiderstandsoptimierte Reifen, je nach Version besonders leichte und aerodynamische Felgen, ein tiefer gelegtes Sportfahrwerk (Golf) sowie sportliche Design-Modifikationen und das individualisierte Interieur.

So wirkt das Gesicht des Polo mit seinem in hochglänzendem Schwarz fast komplett abgedichteten Kühlergrill und der Lippe unter dem Stoßfänger eher schneller als sein Basis-Bruder. Mag sein, dass der Experte sogar das Tieferlegen des Fahrwerks beim Golf um zehn Millimeter von außen gerade noch erkennen kann, aber der Rest spielt sich im Inneren oder gar im Verborgenen ab.

Im Innenraum unterstreichen geschickte Akzente und Zusatzausstattungen den Abstand zu den Basismodellen „Trendline“. So hat der Polo Blue Motion zusätzlich zum Beispiel Mittelarmlehnen, Multifunktionsanzeige und anderes in der Serienausstattung, was sonst nur über die Aufpreisliste zu haben ist. Außen glänzt er mit Nebelscheinwerfern, Alufelgen und dem Aerodynamik-Paket, was nicht nur den Luftwiderstand verringert, sondern auch die Optik verbessert.
Dafür kostet der Polo Blue Motion auch 1750 Euro mehr als das Basismodell dieser Baureihe. Beim Golf Blue Motion beträgt der Aufpreis 1050 Euro und beim Passat Blue Motion 725 Euro. Ein Passat ist eben schon in seiner „Trendline“-Variante besser ausgestattet als ein Golf oder Polo, bei denen der Einstiegspreis eine größere Rolle bei der Kaufentscheidung spielt als beim Passat.

Kommen wir zum Fahrerlebnis: Der 55 kW / 75-PS-Dreizylinder-TDI gibt sich weniger knurrig als früher. Nur bei sehr niedrigen Drehzahlen gibt er über unrunden Lauf zu erkennen, dass er gern ein bisschen mehr davon hätte. Untermotorisiert wirkt er jedenfalls nicht. Er kann mehr als nur mithalten mit den übrigen Kollegen auf der Straße.

Der 77 kW / 105 PS starke TDI im Golf und im Passat tut sich mit seinen vier Zylindern natürlich leichter in Sachen Laufkultur. Er gibt dem Golf die Spritzigkeit, die man von diesem Auto erwarten kann und verpasst dem Passat die Souveränität einer Mittelklasse-Limousine. Der Golf und der Passat fühlen sich auch bei Autobahn-Geschwindigkeiten um 160 km/h noch pudelwohl und verfügen dann bei der Höchstgeschwindigkeit auch noch über Spielraum nach oben. Aber wir wollen ja sparen.

Beim Polo wird der Durchschnittsverbrauch mit 3,3 Litern angegeben, beim Golf mit 3,8 Litern und beim Passat 4,4 Liter. Dafür erhält man folgende Fahrleistungen: der Polo erreicht die 100 km/h nach 13,6 Sekunden, der Golf nach 11,3 Sekunden und der Passat nach 12,4 Sekunden. Der Polo schafft als Höchstgeschwindigkeit 173 km/h, der Golf wie der Passat 190 km/h.

Die Blue Motion-Modelle geben sich mit rund zehn Prozent weniger Kraftstoff zufrieden als die normalen Varianten mit dem entsprechenden Diesel. Beim Blue Motion-Polo muss man also rund 50 000 Kilometer fahren, um den Mehrpreis über den Minderverbrauch zu finanzieren, bei den anderen Modellen entsprechend weniger. Wer sich für ein Blue Motion-Modell entscheidet, rechnet also erst in der Zukunft mit Kostenvorteilen, setzt aber jetzt schon ein Zeichen. auto-medienreporter.net ampnet/Sm www.volkswagen.de

Daten der Blue Motion-Modelle

Volkswagen Polo Blue Motion:

Dreizylinder- Diesel (TDI), Common Rail, 1299 ccm
Leistung: 55 kW / 75 PS bei 4400 U/min
Maximales Drehmoment: 180 Nm bei 2000 U/min
Verbrauch (Schnitt nach EU-Norm) 3,3 l
CO2-Emission: 87 g/km (Euro 5)
Leergewicht/Zuladung: 1071 kg / 579 kg

Volkswagen Golf Blue Motion:

Vierzylinder- Diesel (TDI), Common Rail, 1598 ccm
Leistung: 77 kW /105 PS bei 4400 U/min
Maximales Drehmoment: 250 Nm zwischen 1500 und 2500 U/min
Verbrauch (Schnitt nach EU-Norm) 3,8 l
CO2-Emission: 99 g/km (Euro 5)
Leergewicht/Zuladung: 1239 kg / 511 kg

Volkswagen Passat Blue Motion:

Motor identisch mit Golf Blue Motion
Verbrauch (Schnitt nach EU-Norm): 4,4 l
CO2-Emission: 114 g/km
Leergewicht/Zuladung: 1420 kg / 540 kg

Toyota Prius gewinnt Vergleichstest

Die Test-Redakteure kamen im Prius auf einen Durchschnittsverbrauch von 3,9 Litern auf 100 Kilometer. Im Stadtverkehr wurden 4,1 Liter ermittelt. Der Prius kann als Vollhybrid im Gegensatz zum Honda Insight kurze Distanzen auch rein elektrisch zurücklegen. Er ist allerdings mit 24 950 Euro auch 20 Prozent teurer als der Honda. auto-medienportalnet ampnet/jri

Reduzierung von Spritverbrauch und CO2-Emissionen. Noch gibt es reichlich Potenzial für geringere Verbräuche.  Mit der Technik von Bosch werde der Verbrennungsmotor in den nächsten Jahren noch sparsamer und emissionsärmer,

heißt es in einer Pressemitteilung des Unternehmens zur IAA. Otto- und Dieselmotoren werden somit auch in Zukunft ihren Beitrag dazu leisten, Verbrauch und damit CO2-Emissionen zu reduzieren und die künftigen gesetzlichen Vorgaben zu erfüllen. Aus Sicht von Bosch als führendem Automobilzulieferer bleibt der Verbrennungsmotor im Automobil daher über die nächsten 20 Jahre dominierend. Trotzdem beschäftigen sich die Schwaben zugleich intensiv mit der Elektrifizierung des Automobilantriebs.

Eine maßgebliche Rolle auf dem Weg zum noch verbrauchsgünstigeren Auto spielen die weiterentwickelten Direkteinspritzungen für Benzin- und Dieselmotoren – jeweils in Kombination mit Downsizing-Konzepten und Turboaufladung. Kleiner gehaltene Motoren zeichnen sich durch geringere Drossel- und Reibungsverluste aus, verbrauchen somit weniger Kraftstoff und emittieren weniger CO2. Dank der Turboaufladung in Verbindung mit Direkteinspritztechnologien kommt es nicht zu Einbußen bei der Motorleistung. Bei konsequenter Umsetzung von Downsizing-Konzepten und mit weiteren technischen Maßnahmen wird der Verbrauch eines Mitteklassefahrzeugs im Jahr 2015, verglichen mit heute, rund 30 Prozent geringer sein. Bosch entwickelt hierfür die entsprechenden Systeme und Komponenten für Benzin- und Dieselmotoren. 

Weil der Ottomotor heute die weltweit am weitesten verbreitete Antriebstechnik ist, führen Verbrauchsreduzierungen beim Benziner, global betrachtet, zu einer wesentlichen Verringerung der CO2-Emissionen. Knapp zwei Drittel der weltweit verkauften Fahrzeuge mit Benzinmotor haben gegenwärtig noch eine Saugrohreinspritzung. Allein mit dem Schritt hin zur Benzin-Direkteinspritzung in Verbindung mit Turboaufladung sind Kraftstoffeinsparungen von gut 15 Prozent zu erzielen.

Paket Nr. 1: Ventilüberschneidung 

Bosch hat Technikpakete auf Basis der Benzin-Direkteinspritzung mit Turboaufladung zusammengestellt, mit denen sich verschiedene Stufen des Downsizings realisieren lassen. Das erste Technikpaket umfasst eine variable Steuerung der Einlass- und Auslassventile. Dieses Verfahren der Ventilüberschneidung sorgt insbesondere bei niedrigen Drehzahlen für eine bessere Füllung der Zylinder mit Frischluft und damit für kräftiges Drehmoment. Zusätzliche Verbrauchsreduzierungen steuern bei diesem Technikpaket ein Start/Stopp-System, das Thermomanagement für einen verbesserten Wirkungsgrad des Motors, ein optimierter Generator für die Rückgewinnung der Bremsenergie sowie die Elektrifizierung und bedarfsgerechte Steuerung von Nebenaggregaten bei. Möglich wird dadurch eine Kraftstoff- und somit auch CO2-Reduzierung von rund 22 Prozent bei einem aufgeladenen 1,4-Liter-Vierzylinder-Motor – verglichen mit einem heutigen 2,0-Liter-Standardmotor mit Saugrohreinspritzung bei gleicher Leistung von rund 100 Kilowatt. Der Verbrauch eines Mittelklassefahrzeugs liegt dann bei 6,0 l/100 km (CO2: 142 g/km).

Paket 2: Turbo mit mehr Druck

Mit dem zweiten Technikpaket für den Ottomotor werden bis 2015 rund 29 Prozent weniger Kraftstoff benötigt. Der Motor hat nur noch drei Zylinder und einen Hubraum von 1,1 Liter, aber unverändert eine Leistung von 100 Kilowatt und ein Drehmoment von rund 200 Newtonmetern. Die zusätzlichen technischen Maßnahmen im Vergleich zum ersten Paket sind ein von 1,8 auf rund 2,4 bar erhöhter Ladedruck des Turboladers und eine aufwändigere Ventilsteuerung, bei der sich zusätzlich zu den Ventilöffnungszeiten auch der Ventilhub und damit der Öffnungsquerschnitt variieren lassen. Der Verbrauch wird bei 5,5 l/100 km liegen (CO2: 130 g).

Diesel wird noch genügsamer

Noch günstigere Verbrauchswerte werden mit dem Selbstzünder möglich sein. Verglichen mit einem heutigen Standard-Dieselmotor mit Common-Rail-Einspritzung und Turboaufladung, der bei 2,0 Liter Hubraum 100 Kilowatt leistet, wird der in Leistung und Drehmoment gleich starke, aber im Hubraum deutlich verkleinerte und in der Peripherie optimierte Dieselmotor in einem Fahrzeug der unteren Mittelklasse im Jahr 2015 nur noch 3,6 Liter benötigen und 97 Gramm CO2 ausstoßen. Das bedeutet ein Drittel weniger Verbrauch.

Gesteigerte Abgasrückführraten, höhere Ladedrücke für die Verbrennungsluft und die Einspritzdrücke in weiten Teilen des Motorkennfeldes führen zu einer stickoxidarmen Verbrennung. Darüber hinaus umfasst das Paket bereits vom Ottomotor bekannte Maßnahmen: Downsizing von 2,0 auf 1,6 Liter Hubraum, Start/Stopp-System und Thermomanagement. Das Ergebnis ist eine Verbrauchseinsparung um 22 Prozent auf 4,2 Liter (CO2).

Im zweiten Schritt spielt die Abgasnachbehandlung zur Stickoxidreduktion eine wesentliche Rolle. Denn mit dem Übergang von der Euro-5- auf die Euro-6-Abgasnorm müssen die Stickoxide (NOx) mehr als halbiert werden. Zumindest leistungsstarke Dieselmotoren in schweren Fahrzeugen werden künftig einen Katalysator benötigen, um die Stickoxid-Emissionen zu verringern. Bosch liefert dazu die bereits in Nutzfahrzeugen bewährte DeNoxtronic zur SCR-Abgasnachbehandlung (Selective Catalytic Reduction).

Mit einem 1,6-Liter-Vierzylinder-Motor ist also im Vergleich zum heutigen Standardmotor eine Verbrauchsreduzierung um 28 Prozent auf 3,9 Liter machbar (CO2: 105 g). Mit weiterem Downsizing von vier auf drei Zylinder und auf 1,2 Liter Hubraum können bei gleicher Leistung (100 kW) Verbrauchswerte von 3,6 Litern (CO2: 97) realisiert werden. Im Vergleich zum heutigen Basis-Diesel entspricht das einer Einsparung um 33 Prozent.  autoreporter.net PS/ar/W. R.

Dass bei der Abwrackprämien-Aktion in Deutschland besonders kleinere Neufahrzeuge gefragt waren, ist keine Überraschung. Schließlich waren die Käufer – über 30 Prozent erstanden erstmals einen Neuwagen – in der Regel auch durch die 2.500-Euro-Prämie und zusätzliche Rabatte finanziell nicht in der Lage, sich ein Mittelklasseauto zu leisten.

Nach einer repräsentativen Umfrage des Nürnberger Marktforschungs-Instituts Puls wird diese Tendenz beim Autokauf weiter anhalten. Denn immerhin gaben 31 Prozent der Befragten an, dass sie sich bei ihrem nächsten Kauf für ein Auto entscheiden würden, das kleiner als das gegenwärtige Fahrzeug sei.

Doch es gibt auch einen echten, allerdings unverbindlichen Hoffnungsschimmer laut Puls-Umfrage für Anbieter größerer Fahrzeuge. Danach wollen sich nämlich 19 Prozent der Befragten beim nächsten Mal ein größeres und teureres Auto zulegen. Dieser Wert lag in den vergangenen Jahren nur bei 14 bis 15 Prozent. Leider fehlt die Aufschlüsselung, ob es sich um den Sprung vom VW Polo auf den VW Golf oder von der Mercedes-C- auf die E-Klasse handelt. Doch lässt das Ergebnis unsere Premiumanbieter zumindest hoffen.  autoreporter.net PS/ar/hhg

Plug-In-Limousine Fisker Karma – Verbrauch bei 3,5 l auf 100 km

Der CO2-Ausstoss des Fisker Karma wird bei schätzungsweise 83 g/km und sein Verbrauch bei 3,5 l auf 100 km liegen

Der viertürige Karma wird nächste Woche auf der Frankfurter Automesse sein Debüt haben, ist eines der saubersten und sparsamsten Autos der Welt, biete aber trotzdem Stil und eine Leistung von Weltformat.

Gemäss der von der SAE (Society of Automotive Engineers) entwickelten Berechnungsverfahren wird der Kohlendioxid-Ausstoss niedriger als der des derzeit saubersten Serienfahrzeugs sein und im Durchschnitt 75 Prozent unter dem von Wettbewerbern liegen. SAE ist eine international anerkannte Organisation von Fachleuten, die dazu beitragen, die staatliche Automobilpolitik voranzutreiben.

Fisker-Fahrzeuge könnten bei einem Absatz von jährlich 15.000 Karmas bis zum Jahr 2016 941 Millionen Liter (248 Millionen Gallonen) Benzin einsparen und 2,3 Mio. t (2,5 Mio. US-Tonnen) CO2 ausgleichen. Dennoch braucht das Auto mit seinen 403 PS und einem Drehmoment, das grösser als das vieler Superautos ist, von 0 auf 100 km/h (62 mph) nur sechs Sekunden und die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 201 km/h (125 mph).

“Der Fisker Karma stellt die Zukunft des Autofahrens dar”, sagte der CEO des Unternehmens Henrik Fisker. “Er beweist, dass man umweltfreundliche Autos fahren kann, ohne den Fahrspass aufgeben zu müssen, der am Anfang unserer Liebe zum Auto stand.”

Die Betriebskosten des Karmas werden gemäss der SAE-Methode im rein elektrischen, nur 21 kWh pro 100 km verbrauchenden Stealth-Modus nur 0,02 Euro/km (0,03 USD/Meile) betragen. Doch werden die Kosten im Jahresdurchschnitt und im wirklichkeitsnäheren Elektro-Benzin-Mischbetrieb wohl eher bei 0,05 Euro/km (0,07 USD/Meile) liegen. Die tatsächlichen Verbrauchs- und Emissionswerte hängen dabei auch von der individuellen Fahrweise und den Einsatzbedingungen ab.

Im Stealth-Modus, der bei Bedarf über einen Wippschalter am Lenkrad eingeschaltet wird, kann der Karma in den in ganz Europa zunehmend verbreiteten, verkehrsberuhigten Niedrigemissionszonen (LEZ) gefahren werden. Inzwischen haben sich ca. 70 Städte und Gemeinden in acht europäischen Ländern für LEZs entschieden, u. a. Berlin, Stuttgart, London und Amsterdam.

Wenn er im Jahre 2010 in die Produktion geht, wird der Karma das erste Serien-Plug-in-Hybridelektofahrzeug sein. Das exklusive Q-DRIVE(R)- Antriebsaggregat wird mit einer vollen Ladung der 22-kWh/200-kW-Lithiumionenbatterie eine Reichweite von 80 km (50 Meilen) bieten, die sich durch den Einsatz des benzinbetriebenen Motors/Generators auf über 480 km erweitern lässt.

Fisker Automotive wird in starkem Masse von der weltweit zunehmenden Unterstützung sauberer Fahrzeuge profitieren können. So haben die USA z.B. ihre Absicht bekannt gegeben, bis zum Jahre 2015 eine Million Plug-In-Hybridfahrzeuge auf die Strassen zu bringen. Deutschland stellte kürzlich einen Aktionsplan für 1 Million Elektrofahrzeuge bis zum Jahre 2020 vor und Japan möchte, dass Elektrofahrzeuge in den nächsten zehn Jahren die Hälfte des Fahrzeugparks stellen.

INFORMATIONEN ZU FISKER AUTOMOTIVE, INC.

Fisker Automotive ist ein in privater Hand befindlicher, hochkarätiger amerikanischer Automobilhersteller, der die Idee verfolgt, die Automobilbranche mit seiner grossen Entwicklungskompetenz und umweltfreundlichen Antriebstechnologie in die Ära der nächsten Automobilgeneration zu führen. Der weltweite Firmensitz befindet sich in Irvine, Kalifornien, USA. presseportal.de

Studie des VDA und MANAGEMENT ENGINEERS zu den automobilen Chancen und Herausforderungen in Südostasien

Pünktlich zum europäischen Verkaufsstart des neuen Toyota Prius III bringt Toyota Financial Services (TFS) ein Finanzdienstleistungskonzept auf den Markt, das perfekt auf die Bedürfnisse von Prius Kunden zugeschnitten ist. ecologic, so der Name der neuen Produktlinie, umfasst innovative Leasing-, Finanzierungs- und Versicherungsservices, die einen Mehrwert für den Kun-den mit einem Mehrwert für die Umwelt verbinden. Dreh- und Angelpunkt der zukunftweisenden Mobilitätsinitiative:

ecologic versetzt preis- und umweltbewusste Autofahrer in die Lage, sofort und mit einem überschaubaren monatlichen Budget in die emissionsarme und klimaverträgliche Vollhybridklasse einzusteigen.

Mercedes-Benz zeigt Gegenwart und Zukunft von Verbrennungsmotoren, Hybrid und Elektrofahrzeugen